Esters återuppståndelse

Ester byggdes för en enda kappsegling, det var hennes uppgift att försvara Tivolipokalen åt KSSS när Finland utmanade 1901. Att båten var ritad av en amatörkonstruktör och sedan kom att dominera kappseglingsbanorna på västkusten i tio år är imponerande men att hon sänktes en mörk natt på 1930-talet, glömdes bort och hittades igen 80 år senare och bärgades låter som en saga, men den sagan är sann.

Historien om Ester börjar år 1900, då en spektakulär båt sjösattes på Blekholmens varv i Helsingfors. Båten, som hade döpts till Aldebaran, var ritad av Gustaf Estlander och konstruerad för att kunna utmana om en rad pokaler i Finland, Ryssland och Sverige och inga kostnader hade sparats för att få en så snabb båt som möjligt. Hon hade bronsfena med blybulb, frihängande roder och beskrevs som den mest eleganta och dyrbara kappseglingsyacht som hade byggts i Helsingfors. Under sin första säsong startade Aldebaran i 13 kappseglingar, vann tolv och den enda förlusten kom mot en katamaran.

Ester leder över Aldebaran (närmast kameran) under Gefleregattan 1901. Foto Frans Klemming

Med vetskapen om att man hade en verkligt snabb båt utmanade Finlands ledande segelsällskap, Nyländska Jaktklubben, KSSS om Tivolipokalen precis före julen 1900. I Stockholm var man orolig, hur skulle man kunna besegra Aldebaran? Man hade ingen båt som dög och blev därmed tvungen att bygga en ny för att ha en chans att försvara pokalen.

Esters besättning 1901: C. Th. Eriksson, gasten Nyman, B. Clarino, rorsmannen John Carlsson, känd som ”Glas Kalle” och August Olsson, även känd som ”Möss Olle”.

Konstruktionsförslag började skickas in till KSSS, inklusive ett från Gunnar Mellgren. I dag hade det varit helt otänkbart, men vad som hände var att KSSS gav konstruktionsuppdraget åt den på ostkusten relativt okände amatörkonstruktören Gunnar Mellgren. Det var sannolikt rätt val, Mellgren kom att bli Sveriges bästa och mest välkända konstruktör av fenkölsracers.

Om konstruktören var kontroversiell så var inte valet av varv det. Båten beställdes från Sveriges främsta varv, Stockholms Båtbyggeri, senare mer känt som Neglingevarvet, och byggdes med skrov och däck i mahogny. Den kappseglingsintresserade KSSS-medlemmen Valdemar Wallin ställde upp med de cirka 15000 kronor som försvaret kostade. Båten beskrevs som en inte alltför extrem fenkölsracer. I fören var hon platt i vattenlinjen och akterskeppet var i det närmaste fyrkantigt för att få så kort vattenlinje som möjligt. Mätregeln hon var byggd enligt beskattade nämligen endast vattenlinjelängd och segelyta, resten var fritt. Båten hade mycket långa överhängen, vattenlinjen närmast fördubblades när hon lutade. Seglen beställdes från den amerikanska firman Wilson & Silsby och riggen från Spalding St. Lawrence Boat Co. i USA, som ansågs vara världens förnämsta leverantör av ihåliga master och rundhult. KSSS valde sin mest erfarna besättning för att segla Ester, de var fem man och till rors satt den legendariske John Carlson, mer känd som ”Glas-Kalle”.

Ester under Monaco Classic Week 2019. Foto Francesco Ferri

För att komma i gång inför Tivolipokalen anmäldes båten till så många kappseglingar som möjligt. Den första var något som kallades ”Lilla Stockholmsveckan”. Båten, som nu hade döpts till Ester efter Wallins fru, beskrevs ha kluvit vågorna med en överlägsen elegans till åskådarnas livliga applåder och hon vann sina tre starter överlägset.

Ester och Aldebaran möttes för första gången under Gefleregattan som gick 18:e till 22:a juli. Ester vann alla tre delseglingar och den svenska pressen började nu spekulera om att pokalen nog skulle kunna stanna i Sverige trots utmanarens rykte om att vara en verklig snabbseglare.

Tivolipokalen

Tävlingen om Tivolipokalen hölls den 30:e juli och 1:a augusti och utgjorde starten på Stockholmsveckans kappseglingar i Sandhamn. KSSS använde sin vanliga triangelbana inne på Kanholmsfjärden som skulle seglas två varv för att få en bana som var 20 nm, samma bana används fortfarande ibland för segling med klassiska båtar. Den finska båttidningen Frisk Bris skrev om vilket intryck Ester gjorde i Sandhamn: ”Ester är jämväl en högst märklig företeelse, en af de vackraste yachter, som skapats. Ingen finsk båt och knappt någon svensk kan täfla med den i afseende å elegans, finhet i arbetet och förnämhet. Hela yachten gör intryck af det vackraste snickeriarbete. Man såg också de svenska yachtmännens ögon, då Ester låg i Sandhamn för Tivolipokaltäflingen, smekande fara öfver sidornas blänkande, mörka mahogny, det skimrande däcket, den fina riggen och de nästan mjölkhvita, diagonalt ställda höga seglen.”

Vid starten den första tävlingsdagen rådde en svag västnordväst och vinden växlade senare under dagen mellan nordväst och syd. Ester startade ett par meter i lä om Aldebaran och båda båtarna skar startlinjen nästan samtidigt. Under det första benet fick Aldebaran ett litet försprång och rundade med 15 sekunders ledning. Efter rundningen hissade båda båtarna undanvindssegel och Ester seglade snabbt ikapp och förbi Aldebaran på hennes läsida och ledde med två minuter vid nästa rundning. Under nästa ben som blev en läns i de skiftande vindar som rådde försökte båda besättningarna kränga omkull sina båtar för att få längre vattenlinje och mindre våt yta genom att skicka ut delar av besättningen på bommen. Aldebaran lyckades få sin stora spinnaker att stå bättre och seglade in största delen av försprånget. Under det andra varvet kom sjöbrisen och med den ett inte lika spännande upplopp. Ester kryssade först ifrån Aldebaran och slörade sedan ifrån henne ordentligt i en frisk stadig nordvästvind och gick i mål under skott och hurrarop med drygt elva minuters ledning.

Vädret under den andra dagens segling var liknande. I början av seglingen såg det inte bra ut för den svenska försvararen. Aldebaran tog starten och fick ett försprång eftersom besättningen ombord på Ester valt att segla med ballongfock och då inte kunde gå tillräckligt högt mot vinden. Istället blev de tvungna att byta till kryssfock. Efter segelbytet började dock Ester segla ikapp Aldebaran innan vinden mojnade helt. Båtarna låg och drev, än fick den ena en liten vindkåre och än fick den andra en liten pust. Under andra varvet utspelade sig ett liknande scenario som under den första seglingen; vinden friskade i så det gick små gäss och Ester seglade ifrån Aldebaran på alla bogar och vann med åtta minuter.

Efter seglingarna sattes båda båtarna ut till försäljning, de hade byggts för att segla om Tivolipokalen och när seglingarna var över hade ägarna ingen användning för dem längre. Ester såldes till Göteborg och kom att dominera kappseglingarna där till 1910. Den enda båten som gjorde ordentligt motstånd var Cake Walk, en annan jämnstor Mellgrenracer som ritades 1903 speciellt för att besegra Ester, vilket hon också gjorde. Märkligt nog försvann Cake Walk också under 1930-talet och även om man vet var hon sjönk så har vraket aldrig återfunnits. År 1915 försvann Ester från alla kända register och dök upp igen 1933 som Brita, då var hon ruffad och nedriggad. Båten gavs som gåva till Örnsköldsviks Segelsällskap för att användas till juniorseglingar. Hennes sista kappseglingsresultat är från midsommarregattan 1937 då hon återigen var den snabbaste båten på banan.

Återfunnen

Per Hellgren blev intresserad av Ester 1981 efter att ha läst en bok om svensk seglingshistoria. ”Jag blev fascinerad av båtens långa slanka linjer och tillsammans med min vän Bo Eriksson byggde jag en modell i skala 1:10 av frigolit”. Per ägnade sedan mycket tid att forska om båten och dess konstruktör Gunnar Mellgren och han kunde så småningom lägga pussel och luska fram att Ester och Brita var samma båt.

År 2004 pratade han med den gamle fiskaren och båtbyggaren Ola Lundgren, som berättade att han hade sett Brita sjunka på Gullviksfjärden utanför Örnsköldsvik i början av 1940-talet och kunde ge detaljerade uppgifter om var båten låg.

Per letade efter Ester med hjälp av Arne Eriksson, en god vän som äger en dykerifirma. Under åren gjorde de fem fruktlösa försök att lokalisera båten tills de hittade henne i april 2012. Hon låg ungefär 300 meter från den plats som Lundgren hade uppgett.

Bilderna från sonaren visade en båt som låg upprätt drygt 50 meter under ytan, masten stod fortfarande upp och hon såg ut att vara i gott skick. Undersökningarna fortsatte under två år och det blev snart klart att de hade hittat rätt båt. Bo Eriksson, som hela tiden varit i kontakt med Per, berättade om projektet för ett antal seglingsintresserade personer och de bildade ett konsortium för att kunna ta upp henne och bygga en replika. Förberedelserna var minutiösa inför bärgningen i juni 2015. Smeder gjorde en speciell stålram för att lyfta Ester och den hade rör som stacks ned i dyn runt kölen så att luft kunde blåsas ner för att få loss båten. Dykare placerade lyftbälten fästa i stålramen på olika ställen runt skrovet för att fördela ut lasten. När lyftkranen, som var monterad på en katamaran, försökte lyfta vraket registrerades en lyftkraft på 6,5 ton, men havsbottens lera ville ändå inte släppa taget. Efter att teamet blåst mer luft ner kring kölen lossnade dock lerans grepp och båten kunde försiktigt lyftas upp mot ytan.

Ester bärgas 26 juni 2015. Foto Per Hellgren

Så långt allt väl, men vädret började bli sämre och bärgningen fick avbrytas i väntan på mindre vind och vågor. Ester hölls i sina bälten under vattenytan tills transporten till hamnen kunde ske på ett säkert sätt. Medan hon hängde i bältena hittade dykarna förklaringen till varför hon hade sjunkit. Ester hade fyra hål i botten slagna från insidan. Hålen pluggades och vatten och lera pumpades ur skrovet. Nu kunde hon lyftas upp och ställas på den väntande lastbilen på kajen som skulle transportera henne till ett skjul i Örnsköldsvik, där replikan skulle byggas. “Chockad, lättad, glad och trött.” Så beskrev Per sina känslor när han såg Esters skrov uppe på land efter 80 år på havsbotten.

Per upprätthöll kontakten med projektet under de följande åren men ansvaret skiftade nu till Bo som köpte ut honom tillsammans med den grupp av investerare han hade samlat för att bygga replikan. “Jag kände mig för gammal för att jobba med projektet på heltid”, förklarar Per. “Jag hade inte heller tillräckligt med pengar för att bli en betalande ägare.” Konsortiet samlar nu 10 medlemmar även om det var färre vid starten.

Båtens återuppbyggnad

Det första som behövde göras när skrovet var på land var att mäta upp det och etablera kölens, mastens och rodrets exakta positioner samt var beslag hade suttit och hur båtens förstärkningar var konstruerade. Mätningen leddes av Per som kunde konstatera att båten var 25 cm längre än på originalritningen, men det är inte ovanligt att ritningar frångås. Ester hade behållit sin form väldigt väl, men naturligtvis var det många små justeringar som fick göras med bältena hon hängde i för att skrovet skulle bli rakt. För att få språnglinjen och linjerna rätt skaffades en 17 meter lång glasfiberlatta som användes när utslagsritningen i full skala skapades.

Ester efter bärgningen. Foto Jan Pettersson

Till en början leddes rekonstruktionen av den prominente, brittiske båtkonstruktören Theo Rye, men efter hans förtidiga död i november 2016 tog Juliane Hempel över. Hon skapade en uppsättning ritningar i 3D som komplement till de redan scannade originalritningar som hade lånats från Gunnar Mellgrens kvarlevande släktingar och fullskaleritningen Per hade ansvarat för. Endast några få, små justeringar behövdes. “Båten har nu en liten inombordsmotor och jag behövde se att hon flöt i balans”, säger Hempel.

Bo hade övertalat Giles Gilbert, en före detta lärling till Gerd Lohman från Chantier Guip, att leda båtbyggararbetet på halvtid; två månader i Sverige, två månader tillbaka i sin hemort Newlyn i Cornwall. Giles Gilbert säger att hans erfarenhet kom från fiskebåtar och jollar i trä snarare än racers, men han antog utmaningen. “Jag hade aldrig gjort bordläggning med hård passning i den här skalan förut, bara klinkerjollar och sektioner av större båtar”, erkänner han. Att leda arbetet på deltid fungerade väl tack vare Johannes och Mebrathom, två arbetare från Eritrea som entusiastiskt tog sig an sina uppgifter. De gjorde de enklare arbetena tillsammans med Bo, som med sin bakgrund som byggnadsarbetare kunde utföra de arbeten som inte krävde en skicklig båtbyggare. “Medan jag var borta gjorde de en hel del putsarbeten och slipning. Det fungerade rätt bra”, säger Giles.

Trots att skrovet var i förvånansvärt gott skick kunde inget av originalträet användas, så varje beståndsdel av båten förutom kölfenan och blybulben måste bytas ut i tur och ordning. Först byttes stålspanten, medan de ursprungliga borden fanns kvar för att behålla skrovets form. Bos team lät en lokal smed tillverka spanten av rostfri stålplåt som de böjde själva istället för att använda vinkeljärn. “Han må aldrig ha bockat ett spant förut, men han är en brilliant smed”, säger Bo. Var tredje spant är i stål, med ett knä i stål som är fäst vid respektive däcksbalk.

Ester efter bärgningen. Foto Jan Pettersson

Den första uppgiften för Giles var att byta ut den gamla stäven, och sedan tillverka en yttre köl för att kunna hugga ur spunningen till vilken bordläggningen skulle skruvas. Skalan på arbetet var imponerande, varje bordplanka mätte 12,5 meter på längden och 520 mm på bredden vid den bredaste delen av skrovet. “Det krävde fyra av oss att bära in dem och vi använde band för att hissa dem, sedan tvingar och stöttor”, minns han. Vid midskepps var böjningen 15 mm men det var betydligt mer i fören. “Vi ångade plankorna på utsidan för att kröka dem. Efter circa en timma var de klara och kunde passas in.”

Bordläggningen hade sågats ut från “ett halvt träd”, en vacker 25 kubikmeter stor stock av det mahognyliknande träslaget sipo. Gilbert var smärtsamt medveten om att varje bord motsvarade ungefär 12000 kronor enbart i materialkostnad, inte att förglömma arbetskostnaden. “Sipo är egentligen inte lämpligt att basa, men vi försökte ändå, bara en sprack!” Leverantören John Lammerts van Bueren hade gjort sig besväret att sätta en etikett på varje bordsplanka som angav dess position i skrovet, så ådringen kunde matchas. För att fästa bordläggningen till stålspanten användes hålnit för att spara vikt. Rätt dimensioner av rostfri hålnit går inte att köpa, så 3000 nitar fick specialtillverkas. Härnäst byttes alla de 120 ekspanten ut, dessa basades och nitades på plats med kopparspik.

Sedan tog man sig an de längsgående förstärkningarna av skrovet, så kallade stringers. Två i botten (styrbord och babord) och två precis under däcksbalkarna. Det var ett knepigt arbete att passa in dessa 15 meter långa balkar på sina platser och ett speciellt hål skars ut i skjulets dörr i korrugerad plåt för att få in dem i däckshöjd. När de väl var på plats byggdes ett fackverk mellan stringers och däcksbalkarna för att förstärka skrovet. Att såga ut alla brädor till däcket och passa in dem var en laginsats. “Vi använde Fifemetoden, där man pressar ett spår i brädan och trycker in en liten bit bomullsgarn. Sedan svällde brädorna ihop.”

Under tiden slutförde båtkonstruktören Juliane Hempel mätningarna för den ihåliga riggen. “Originalriggen hade mycket tunna dimensioner”, förklarar hon. “John Lammerts van Bueren mätte upp träets hållfasthet och elastiska egenskaper, jag beräknade om så att det kunde fungera med den ursprungliga dimensioneringen. Förr hade de bättre trä än vi har tillgång till idag.”

Det här var en av de svåraste arbetsuppgifterna för teamet. Masten och gaffeln var limmade av Sitka spruce, åtta längder för masten och sex för gaffeln. Att beräkna längderna och var laskarna skulle placeras var ett riktigt pussel. “Insidan av masten är hyvlad till en slät ellips, tjockare fram och bak för att spara vikt. Det är en väldigt komplex form att tillverka med maskin.” I sina mörkaste stunder tänkte Gilbert för sig själv att “det är bara en gammal träbåt!”

Själva arbetsmiljön var också en komplicerande faktor för den engelske båtbyggaren. Det var svårt att arbeta i Örnsköldsviks vintertemperaturer, trots att varvskjulet värmdes till 6°C med hjälp av luftvärmepumpar. Golvet var ett träbeklätt jordgolv för att hålla en konstant fuktighet för vrakets gamla trä. “Det rör på sig när det fryser,” minns Gilbert . “Vi behövde ständigt kontrollera träets rörelse med en teodolit” (ett avvägningsintrument).

De sista bitarna i pusslet var beslagen i riggen och på däcket. Originalbeslagen hade överlevt men var i dåligt skick. En del av de nya beslagen tillverkades av teamet själva. Johannes var en skicklig svetsare och skapade förstagsinfästningen. Lokala tillverkare tog hand om saker som gaffelklor och spridarändar. Storskotslevangen och andra stora beslag levererades av Classic Marine i Ipswich och mindre bronsbeslag, som till exempel specialschacklarna som fäster mastringarna till seglet, gjöts av smyckestillverkaren St Justin i Cornwall, ledda av Giles Gilberts far.

Åter på vattnet

När Ester sjösattes igen den 30:e juli 2019 hade en stor publik samlats för att bevittna den historiska händelsen. En av dem var hennes framtida skeppare Laurence Rames, som var imponerad av det hon såg. “Hon konstruerades 1901, men hon har ett riktigt platt skrov. Hon har en akterspegel som en Imoca och en fenköl med bulb som liknar moderna båtar.”

Några dagar senare började man provsegla båten i det ljumma sommarvädret och Laurence har svårt att finna orden. “Känslan var helt... ...exceptionell, “ säger hon till sist. “Det var ett sånt spännande ögonblick. Vi var lite oroliga eftersom det var de första provseglingarna, men hon är fantastisk, en raket”.

Ester transporterades sedan ner till sitt nya hem i Hyères på franska Rivieran, där Rames kommer att vara skeppare åt betalande gäster. Planen är att ställa upp i regattorna med klassiska båtar och försöka få samma typ av vinnarprestationer som länge gjorde Ester svårslagen på de nordiska vattnen.

Debutkappseglingen var Regates Royales i Cannes, där Ester gjorde intryck både på åskådarna och de andra besättningarna, även om hon ännu inte hade fått riktig fart på kryssen. Bo småskrattar när han berättar vad som hände på ett banben på en kappsegling med en vindstyrka på 7-8 m/s. “Det var en 12mR ungefär 50 meter före oss när vi rundade märket och det såg ut som om hon hade parkerat när vi började slöra”.  I St. Tropez vann hon sin första kappsegling, vilket fick en expert att kommentera att hon hade “imponerande potential, som en Ferrari med första växeln ilagd.”

Ester under hård slör. Foto Erik Salander

Bo förstår att det fortfarande är mycket jobb för skepparen Laurence att lära sig hur Ester reagerar för att få ut båtens fulla prestanda. Men tecknen är goda. Ester tog hem Monacos pris “La Belle Restoration” och Bo säger att han svävar på små moln. “Jag har inte landat än, jag vet inte riktigt hur jag känner mig,“ berättar han. “Det har varit den bästa tiden i mitt liv.”

Text Jan Pettersson, Sam Fortescue och Ingrid Eriksson

Top