Draken har varit verktyget i en aktiv kappseglingsklass sedan konstruktionen och är fortsatt idag en av världens största entypsklasser bland kölbåtar. I år går prestigefyllda Gold Cup i Marstrand, och med anledning av det vill vi sätta lite extra strålkastarljus på både båt och klass. Vi inleder med en blick bakåt.

Fotografiet ovan: KSSS Juniregatta 1937, D-S58 Frisco, D-S1 Liss-Gun, D-S111 Ess II och D-S98 Sjörået. Foto Oscar Norberg, Sjöhistoriska Museet

Originalet av den här artikeln publicerades i Search Magazine #1 2021(82): MORE RACING.

På västkusten hade man under andra halvan av 1920-talet haft problem med minskat intresse för segling under ett antal år och många båtar hade sålts från GKSS. Kvar bland de moderna kappseglingsbåtarna var en internationell 8:a och sju 6:or, tre skärgårds-30:or och en 22:a samt tre nordiska 22:or. Resten, drygt 300 båtar, var av äldre typ som seglade i åldersklasser.

För att få fler moderna båtar lottade GKSS ut minst en båt varje år, problemet var bara att båtarna var så exklusiva att få människor hade råd att ha dem kvar. Nästan alla vinnare sålde omedelbart sin nya båt och då kunde den hamna lite var som helst i landet. För att få ner priserna på båtarna och uppmuntra nybyggen gjordes flera viktiga insatser under 1927 och 1928. I GKSS fanns en mycket lyckad 15kvm juniorbåt byggd 1913 som hette Joyce. Denna mallades av och blev utgångspunkten för de populära Stjärnbåtarna. Till sommaren 1928 seriebyggdes 21 stycken vilket gjorde att aktiviteterna i juniorsektionen ökade rejält. Stjärnbåten fortsatte att vara Sveriges viktigaste juniorklass fram till 1960-talet med totalt över 500 byggda båtar.

D-S1 Liss-Gun, en av de första drakarna som byggdes 1929. Foto Oscar Norberg, Sjöhistoriska Museet

Den andra ledande föreningen i Göteborg, Segelsällskapet Æolus, introducerade B22:an hösten 1928. Det var en 22 kvm skärgårdskryssare som hade vissa begränsningar och endast fick byggas med järnköl och i inhemska träslag. B22:an blev betydligt billigare än den utpräglat racingbetonade A22:an och flera seglare fick råd att beställa en båt och kappsegla.

GKSS båtkommitté

Den största anledningen till att Draken kom till stånd var GKSS båtkommitté som ansvarade för de årliga lottbåtarna, utan dessa herrar hade det aldrig blivit någon Drake. Från 1926 och tre år framåt var Svante Forster ordförande, med Bertil Bothén och Knut Övergaard som medlemmar och Erik Wallerius som suppleant. Den drivande i kommittén var Forster men Bothén, som var en tämligen ny båtkonstruktör, var en nyckelperson i skapandet av Draken. Situationen på kappseglingsbanorna var prekär och kommittén diskuterade vad de kunde göra för att vända utvecklingen. Det stora problemet var att kappseglingsbåtarna var mycket dyra och eftersom de var i konstruktionsklasser var de endast gångbara ett fåtal år innan de behövde bytas ut mot nyare båtar. Ett alternativ var att försöka få fram en entypsbåt. Det var något som hade provats i början av seklet med varierande framgång men nu var tiden kanske mogen. I diskussionerna väcktes det närmast geniala förslaget att samarbeta om en ny båt med både Norge och Danmark. GKSS hade sedan länge seglingsutbyte med våra grannländer och kappseglade nästan varje år om diverse pokaler mot både Kongelig Norsk Seilforening (KNS) och Kongelig Dansk Yachtklub (KDY).

D-S130, Anita, en drake byggd 1938. Foto Oscar Norberg, Sjöhistoriska Museet

År 1928 fanns det inte längre några gångbara svenska entypsklasser. I Danmark fanns en båttyp som kallades Halvlitern, men de hade inte byggts i så många exemplar, Norge hade en klass med 19 ½ kvm ”Spissgatter”, d.v.s. små spetsgattade båtar liknande slanka kostrar. Det borde gå att skapa en båt som passade både på Västkusten, i Öresund och på Oslofjorden. Först tänkte båtkommittén utlysa en konstruktionstävling för att dels få fram ritningar till båten men också för att få mer uppmärksamhet kring projektet. Det skulle dock innebära en försening med minst ett halvt år och idén slopades. Under vintern 1927 - 1928 diskuterades den nya entypsbåten och förslag togs in. I Seglarbladet den 25:e maj 1928 skrev Forster om diskussionerna: båten skulle vara 8 ¾ meter lång, klinkbyggd i furu med järnköl och kosta 1700 kronor komplett med segel. I artikeln ansåg han att blyköl var en ren lyx som borde förbjudas, båten skulle ha en liten kapp som inte inkräktade på sittbrunnen och han hävdade att man sover bättre under ett bomtält än i en liten trång ruff.

Forster diskuterar GKSS 20 kvm entypsbåt

Under sommaren åkte Forster med GKSS juniorsektion till Köpenhamn dit man hade blivit inbjuden för att visa juniorsegling. KDY hade bildat en juniorsektion bara något år innan och detta skulle bli det första utbytet med GKSS. Under vistelsen i Köpenhamn diskuterades Göteborgs nya 20 kvm entypsbåt livligt.

KSSS lottbåt 1947. Foto Oscar Norberg, Sjöhistoriska Museet

I oktober 1928 skrev Forster en ny artikel som dels handlade om den stundande omförhandlingen av den internationella regeln och dels om den planerade entypsbåten. ”Alla äro klara med att målet endast kan nås genom att skapa en entypsklass med t ex 20 kvm segel och skrovform så nära den för västkustvatten passande nordiska 22:an som möjligt.”

GKSS kommitté tog fram ritningar till två förslag, en på en båt byggd på ”planka”, det vill säga utan nedbyggt kölsvin och en ritad av Bertil Bothén som var snarlik med det som kom att bli Draken. Den 12:e oktober höll det Skandinaviska seglarförbundet årsmöte i Köpenhamn. Forster var med för att representera Sverige och han tog med Bothéns ritning och presenterade den för de danska och norska delegaterna. Danskarna var positiva och en dansk seglare lovade på stående fot att bygga en båt ifall några fler danskar lovade att göra det samma. Norrmännen var lite mer skeptiska då de hade sin 19 ½ kvm Spissgatter. Forster stod på sig och diskuterade i omgångar med den norske båtkonstruktören Johan Anker. Anker hade konstruerat majoriteten av de framgångsrika norska kappseglingsbåtarna de senaste 20 åren. Han var ordförande i det Skandinaviska Seglarförbundet och hade sommaren 1928 vunnit sitt andra OS guld, återigen i en båt han konstruerat själv.

Seglarbladet 25 oktober 1928: ”Till slut fick jag ingenjör Anker så intresserad att han lovade att, när han kom hem från Londonkonferensen, skulle han gå igenom ritningarna och göra de justeringar som kunde önskas från norskt håll. Han menade även att kommer klassen till stånd i Göteborg skulle väl norrmännen nog få fram ett par båtar och komma ner och kappsegla med oss.”

Londonkonferensen, som hölls 15-16 oktober, skulle bestämma om den internationella regeln skulle ändras eller inte, nu blev den kvar i oförändrad form ett par år till. Ett av de få beslut som togs var att förbjuda användningen av balsaträ i båtkonstruktioner, ”det var högst olämpligt som byggnadsmaterial och knappt bättre än kork”.

Den 30:e oktober 1928 höll GKSS ett extra höstsammanträde för att ta beslut om den nya entypsklassen. Det beslöts att det skulle byggas tre stycken båtar till en kostnad om högst 2000 kronor styck. Någon slutgiltig ritning fanns ännu inte, beslutet togs på de framtagna riktlinjerna som båtkommittén presenterat och de två utkasten som hade publicerats i Seglarbladet. Utseendet på båten diskuterades livligt under mötet, någon ansåg att det skulle bli för blött om fötterna om båten byggdes på planka och en annan att båten måste ha fäste för utombordsmotor. Detta förslag föll inte i god jord och det framhölls att ”motorsporten har intet som helst att skaffa med segelsporten”.

Johan Ankers förslag

Någon gång under hösten ritade Anker om Bothéns förslag och skickade tillbaka det till Forster. Seglarbladet meddelade den 25:e december att Johan Ankers förslag var antaget och publicerade ritningen. Kommittén hade valt mellan fyra olika förslag, de två tidigare publicerade och ett av Tore Herlin. Det var ett smart drag att anta Ankers konstruktion eftersom man då kunde vara säker på att även norrmännen skulle vara intresserade av båten. Trots att den slutgiltiga ritningen var relativt lik Bothéns förslag kom all ära till den nya båten att falla på Anker. Han har definitivt ritat båten, men inte på detta sätt om han inte hade utgått från Bothéns ritning. Anker var ingen vän av entypsbåtar och båten var en kompromiss som skulle passa tre olika länders behov. Båten hade ett nedbyggt kölsvin men järnköl för att hålla ner priset, järnköl hade knappast Anker ritat om han hade fått helt fria händer.

Bertil Bothéns förslag till 20kvm entypsbåt. Från Seglarbladet, 25 oktober 1928.

Johan Ankers 20 kvm entypsbåt. Från Seglarbladet 25 december 1928.

De första drakarna

GKSS beställde tre båtar som kostade 1650 kronor styck utan segel av Hjalmar Johansson Kårehogen, en båtbyggare med mycket gott rykte. I januari 1929 kom det en uppdatering om båtbyggena, första gången båtarna kallades drakar istället för ”20 kvm entypsklassen”. Till säsongen 1929 skrevs det om byggen av åtta drakar på västkusten och två i Stockholm. Antalet var antagligen en underdrift då det senare rapporterades om fjorton båtar i Sverige förutom de tre till GKSS. På våren sjösattes de tre lottbåtarna och de låg med hissade signalställ i stora hamnkanalen för att locka till köp av lotter. De var alla tre målade i olika färger, att träbåtar ska vara vita är ett modernt påfund. Nummer ett var grön, tvåan röd och trean blå, men en insändare i Seglarbladet klagade på båtarnas ”alltför bizarra färger”.

Båtarna lottades ut i samband med den nya hamnens invigning den andra juli. För att få fler intresserade av båtarna sålde GKSS blåkopior på Drakens ritning för 5 kronor styck till de som ville bygga en båt, vilket starkt bidrog till populariteten.

Sveriges första sjösatta drake, Amarant 25 maj 1929.

Under Göteborgsregattan 1929 deltog nio olika klasser, där de flesta hade bara tre eller fyra startande båtar. Den största klassen var drakarna med tolv båtar, varav två från KNS. Drakarna bar seglen bättre än skärgårdskryssarna och den vinnande draken seglade ifrån alla båtar i de fyra klasser som 22 kvm skärgårdskryssare hade delats upp på. Många seglare blev förtjusta i den nya vackra båttypen som dessutom bar sina segel ovanligt bra trots att det blåste och gick grov sjö. GKSS diskuterade om de skulle bygga två eller tre drakar som lottbåtar 1930. Priserna hade snabbt skjutit i höjden och båtarna kostade numera 2350 kronor. Man beslöt sig för bygga två och Johansson fick återigen förtroendet att bygga lottbåtarna, som fick segelnumren D S13 och S14. År 1931 lottades drakarna S20 och S21 ut. År 1936 översteg antalet svenska drakar 100 stycken.

Draken i Norden

Redan 1929 föreslog KDY att ta upp den nya billiga 20kvm entypsbåten Draken som nationell dansk båttyp. Förslaget antogs och diskuterades senare på den danska Seglardagen där den erkändes som officiell klass i Danmark. Till säsongen 1929 byggdes sex drakar i Danmark. Även Köpenhamns Amatörsejlklub bestämde sig 1932 att satsa på drakarna. Föreningen ägde ett par gamla entypsbåtar som de sålde, samlade in lite mer pengar och lät bygga tre drakar som döptes till Laksen, Makrelen och Støren. Drakklassen växte sakta men säkert i Danmark, men mot slutet av 1930-talet var det fortfarande mindre än 20 drakar även på de större kappseglingarna.

De två första norska drakarna sjösattes våren 1929 och klassen antogs officiellt 1930. KNS junioravdelning var drivande och de flesta båtarna hamnade där. Det beskrevs som att det var yngre intresserade seglare som inte hade råd att slå sig fram i konstruktionsklasserna som skaffade drakar. I jubileumsskrifterna står det mycket lite om Draken men redan 1938 var den största klass i KNS med drygt 70 båtar, totalt fanns det då 90 drakar registrerade i Norge.

Under våren 1930 hölls ett möte mellan GKSS, KDY och KNS om de klassregler som hade tagits fram under våren 1929 för entypsbåten. Reglerna fastställdes och för att en båt skulle få klassbevis som Drake krävdes att nya byggen kontrollerades under byggnadstidens gång. Detta tidiga initiativ för att hålla ihop klassen och göra det möjligt för båtarna att kappsegla på lika villkor har varit mycket viktigt. Annars hade det varit troligt att båtarna skulle få lite olika seglingsegenskaper och att båtarna byggda i de olika nordiska länderna sakta men säkert skulle utvecklats till egna klasser.

Draken sprider sig internationellt

Sommaren 1933 seglade skotten A. H. Ball i de skandinaviska vattnen och fick se drakar seglande utanför Göteborg. Han blev förtjust i båttypen och tog med en ritning som han visade för de andra medlemmarna i sin hemmaförening Royal Clyde Yacht Club. År 1935 fanns det sex stycken drakar som seglade i vattnen kring Clyde. 1936 inkluderades drakklassen, som då bestod av 14 båtar, i The International Clyde Forth Night Regatta och två båtar vardera från Sverige, Norge och Tyskland deltog. Regattan blev en stor succé och Royal Clyde Yacht Club satte 1937 upp Dragon Gold Cup för att främja kappsegling mellan olika länder. Första året seglades det om den i Oslo och Rolf Billner vann den med D S90 Fafner II i kamp mot 26 andra drakar. Dragon Gold Cup har sedan seglats årligen med ett uppehåll för andra världskriget och är fortfarande den största och viktigaste pokalen för drakklassen. Medlemmar av Royal North of Ireland Yacht Club deltog i kappseglingarna vid Clyde 1937 och blev så imponerade av Draken att de beställde 14 stycken från Hjalmar Johansson, som förmodligen var mycket nöjd med ordern. Draken fortsatte att sprida sig, klassen fanns i Tyskland något år in på 1930-talet och Holland fick sina första drakar 1936. Men den stora spridningen kom när Draken blev utsedd till olympisk klass 1948. De sista OS-seglingarna med Draken hölls 1972 och många trodde att klassen då skulle dö ut, men det har den verkligen inte gjort, klassen är fortfarande mycket populär och är numera etablerad i 31 länder.

Den moderniserade Draken

År 1946 moderniserades Draken: förtriangeln höjdes, masten flyttades 40 cm förut, vanten flyttades in, spridarna kortades och riggen fick en fiol. Det gjorde att den tidigare lite tröga Draken blev snabbare i lättare vind och kunde seglas effektivare med genua. Spinnaker tilläts också officiellt från och med 1946, även om det hade seglats med spinnaker redan 1938 i England. Efter dessa förändringar fick ”GKSS 20 kvm entypsbåt” 28 kvm segel och blev en mer utpräglad kappseglingsbåt även om drakar fortfarande i sällsynta fall används som familjebåtar. Många av de tidiga drakarna hade inredning för familjesegling, det berättas att Folke Bohlin tog ut pentryt ur sin drake Slaghöken när han skulle segla OS 1948. Trots att båten både semesterseglades och kappseglades räckte det till att bärga silvret tätt efter den norska vinnaren Pan.

Text: Jan Pettersson & Ingrid Eriksson