Panamakanalen byggdes ur franska drömmar, amerikansk stormaktspolitik och panamansk geografi. För skandinaver har den framför allt varit en mytomspunnen farled mellan Atlanten och Stilla havet som fascinerat forskare och ingenjörer och fortsätter att locka svenska seglare.

Idén om en kanal som skulle förbinda Atlanten med Stilla havet går tillbaka till den spanska kolonialtiden. På 1880-talet gjorde Frankrike det första seriösa försöket att bygga Panamakanalen, men projektet kollapsade under tyngden av tekniska svårigheter, tropiska sjukdomar och en omfattande finansskandal.

År 1904 tog USA över bygget, efter att ha stött Panamas separation från Colombia. Under amerikansk ledning – och efter viktiga genombrott inom sjukdomsbekämpning och ingenjörskonst – stod kanalen färdig 1914. Istället för en kanal i havsnivå byggdes den med ett system av slussar, där fartygen lyfts upp till Gatúnsjön och sedan sänks ner igen på andra sidan.

Svenska och norska handelsfartyg började passera genom kanalen kort efter invigningen 1914. Därmed blev den snabbt en del av de globala handelsrutterna som band samman Skandinavien med Stilla havet och Sydamerika. För neutrala sjöfartsnationer, beroende av handel och frakt, var kanalen mindre en geopolitisk symbol än en praktisk livlina: den förkortade resor, minskade kostnader och förändrade vardagen till sjöss.

Det skandinaviska mötet med Panamakanalen speglar också en bredare tradition av upptäcktsresande och vetenskap snarare än territoriell kontroll. Svenska och nordiska ingenjörer följde bygget med stort intresse, samtidigt som skandinaviska fartyg, besättningar och så småningom vetenskapliga expeditioner passerade genom Panama som en del av en lång historia av global navigation.

Under större delen av 1900-talet administrerades kanalen och den omgivande kanalzonen av USA, vilket med tiden blev en växande källa till konflikt i Panama. Torrijos-Carter-avtalen lade grunden för ett fullständigt panamanskt övertagande, som genomfördes den 31 december 1999.

Sedan dess har Panama moderniserat och byggt ut kanalen, och befäst dess ställning som en av världshandelns mest strategiska farleder.

I februari 2026 seglade de svenskägda båtarna Celeste of Solent och Manyeleti genom kanalen som deltagare i World ARC, en världsomsegling organiserad av World Cruising Club. Rallyt, som arrangeras vartannat år, riktar sig till erfarna långfärdsseglare som vill genomföra en hel världsomsegling tillsammans med andra, snarare än på egen hand. Vanligtvis deltar 25-35 privatägda båtar i den 14-16 månader långa färden runt jorden.

För Celeste of Solent föddes idén om att segla jorden runt i augusti 2021, mitt ute på Nordatlanten. Covidpandemin höll fortfarande stora delar av världen i sitt grepp när Bengt Tarre och en grupp vänner bestämde sig för att segla runt Rockall, en liten obebodd klippö cirka 430 kilometer väster om Skottland.

Att ägna två veckor åt att tillsammans färdas till en isolerad granitklippa utan jord, färskvatten eller permanenta byggnader var, om något, ett bevis på devisen att det är resan, inte destinationen, som räknas. När vännerna satt på däck och såg tillbaka på glädjen i att trotsa det öppna havet, nämnde någon att de egentligen borde segla jorden runt.

”Bra idé”, svarade Bengt, som då var ensam ägare till båten, ”men alldeles för mycket arbete för att jag ska klara det själv. Om vi inte delar på jobbet vill säga.”

Så föddes tanken om att äga S/Y Celeste of Solent gemensamt och ta sig an äventyret tillsammans. I januari 2026 gav de sig av på sin första världsomsegling och öppnade samtidigt upp några extra platser för betalande besättning som vill följa med på en eller flera etapper.

”Förutom att vi vill segla själva vill vi också göra segling mer tillgängligt för människor som inte äger en egen båt eller som saknar tillräcklig erfarenhet för att ge sig ut på en sådan här resa på egen hand”, säger Britta Tarre, en av Celestes nuvarande 14 delägare.

Norrmannen Morten Larsen är den enda besättningsmedlem som har anmält sig för hela resan. För honom handlar äventyret om att hitta en ny mening och riktning i livet.

I mars förra året berättade Mortens hustru, sedan 25 år tillbaka, att hon hade träffat en annan och ville skiljas. Morten, som redan kämpade med depression och epileptiska anfall efter sin andra dos covidvaccin, tappade helt fotfästet.

Seglingen blev hans räddning. Han tog ett ICC-certifikat och började delta i kortare kappseglingar. Snart började han drömma om en längre resa. På nätet hittade han Celeste of Solent och bestämde sig för att anmäla sig till deras världsomsegling. Han magasinerade alla sina ägodelar i Oslo och i början av januari flög han till Saint Lucia för att möta båten och dess besättning.

Bortom de exotiska platser som väntar hoppas Morten bli en bättre seglare. Men framför allt vill han bygga upp sitt självförtroende igen, hitta tillbaka till sig själv och återvända hem som en bättre far – och en bättre människa.

”Jag vill leva, inte bara existera”, säger han.

Dorin Lupu från Rumänien och Nigel Carrick från Storbritannien är två andra besättningsmedlemmar som ska stanna ombord under en längre tid. De ska genomföra halva världsomseglingen, vilket beräknas ta sju månader. För dem handlar resan om att leva varje dag fullt ut.

Nigel var 19 år och studerade på universitetet när hans fäktningstränare dog av en hjärtattack mitt under en match.

”Jag dödade honom inte, men jag träffade honom med min florett och han föll ihop och dog”, säger han.

Händelsen förändrade Nigels syn på livet.

”Min tränare var i 40-årsåldern och hade lämnat hemmet den morgonen i tron att han skulle komma tillbaka. Det fick mig att inse att man aldrig vet hur lång tid man har. Därför måste man göra det mesta av varje dag.”

Sedan dess har han försökt leva enligt den devisen.

Övriga besättningsmedlemmar kommer att bytas ut under resans gång. Just nu är de återstående ombord svenskar, de flesta från södra Sverige. Skälen till att ge sig ut varierar. Några är pensionärer. Andra befinner sig mellan två jobb. De flesta drivs av livslånga drömmar om att nå platser de hittills bara har läst om i böcker: Galápagosöarna, Marquesas, Bora Bora, Tonga, Fiji och Stora barriärrevet.

För många av dem är passagen genom Panamakanalen en avgörande punkt på resan – tröskeln mellan Atlanten och Stilla havet, och porten till de långa överfarterna mellan Amerika, Galápagos och de avlägsna öarna i Söderhavet.

En vanlig dag passerar omkring 35 fartyg genom Panamakanalen. Transittiderna bestäms helt av den panamanska myndigheten som ansvarar för kanalen. Efter två dagars försening är det till slut Celestes tur. Alla fartyg som är 65 fot eller längre måste ha en lots ombord, och därför välkomnar Celeste Jean, en erfaren kanallots som guidar tre till fyra fartyg genom kanalen varje vecka.

Från Shelter Bay Marina på Atlantsidan börjar passagen med en kort sträcka förbi Colón mot Gatúnslussarna, kanalens ursprungliga port från Karibien. Här går fartygen in i en trappa bestående av tre slusskammare som lyfter dem upp till Gatúnsjöns nivå, cirka 26 meter över havet, med hjälp av ett gravitationsdrivet vattenhissystem snarare än pumpar.

Men först måste vi ”nesta”. Nesting innebär att två eller flera mindre båtar surras ihop och passerar genom Panamakanalens slussar som en enda enhet. I vårt fall lägger sig vår 65-fots segelbåt tätt intill Manyeleti, en annan svensk båt av liknande storlek, och tillsammans delar vi fendrar, linor och rörelser när vi lyfts och sänks genom kamrarna.

Nesting gör passagen ännu mer dramatisk. De höga stålväggarna tornar upp sig, massiva portar stängs bara några meter bort och där ligger vi, fastsurrade med en annan förhållandevis liten båt – en tydlig påminnelse om att Panamakanalen först och främst är byggd för världshandel. Småbåtar släpps in – men bara genom att tillfälligt bli en del av den kommersiella maskin som håller den globala sjöfarten i rörelse.

När vi tagit oss igenom de första slussarna skiljs vi från Manyeleti och fortsätter ut på Gatúnsjön. Här ger saltvattnet vika för sötvatten och leden öppnar sig till ett vidsträckt, djungelomgärdat inlandshav – en konstgjord sjö som mer än hundra år senare fortfarande är central för kanalens funktion.

Gatúnsjön var den mest kontroversiella delen av kanalbygget. Genom att dämma upp den oberäkneliga Chagresfloden tog ingenjörerna en kalkylerad risk: de skapade sjön och byggde vad som då var de största slussarna som någonsin hade konstruerats. Kritiker och rivaliserande ingenjörer varnade för att dammen kunde brista, att Chagresfloden kunde övermanna systemet vid översvämning och att en enda strukturell svaghet kunde tömma sjön och göra hela kanalen obrukbar.

Men dammen höll. Floden tämjdes. Och sjön blev inte kanalens svaghet, utan dess största tillgång – den stabiliserade vattennivåerna och gjorde den transoceana passagen möjlig.

”Det är en fascinerande konstruktion, och som ingenjörsbedrift är den enorm. En så stor del av världens trafik passerar här – en liten flaskhals i världen”, säger Sonja Blom, en av Celestes delägare, som länge sett fram emot just den här passagen.

På kvällen närmar vi oss Gamboa, en historisk ort i den gamla kanalzonen, belägen där Chagresfloden möter Gatúnsjön, vid tröskeln till kanalens smalaste och mest dramatiska avsnitt.

Natten innan hade andra båtar kämpat med hårda vindar och regn, men vi har tur. Det är alldeles stilla och i fullmånens ljus tar vi oss hela vägen fram till vår nattliga ankarplats vid sjökanten.

Nästa morgon fortsätter vi genom Culebra Cut, även kallad Gaillard Cut, där kanalen skär rakt genom bergsryggen som en gång skilde vattnen åt mellan Atlanten och Stilla havet.

Nedstigningen mot Stilla havet sker i två etapper: först genom den enkla Pedro Miguel-slussen, därefter genom Miraflores-slussarna, vars två kammare sänker fartygen ner mot Stilla havet. Pedro Miguel stod färdig först, 1911, följd av Miraflores 1913.

Miraflores är de sista slussarna före Panama City. Här kan turister följa fartygens passage genom Panamakanalen från en utsiktsplattform. Läktarna med utsikt över slusskamrarna rymmer 450 åskådare och när vi anländer är de fullsatta.

Det känns märkligt att bli fotograferade av japanska turister när vi slussar tillsammans med ett massivt bilfraktfartyg bara några meter bakom oss. Det, liksom alla stora kommersiella fartyg, leds genom slussarna av elektriska lokomotiv som kallas mulor. De löper på räls längs slussväggarna och är fästa vid fartyget med stålkablar. Parvis håller de fartyget exakt på plats när vattennivåerna stiger eller sjunker.

Deras uppgift är inte att dra fartygen framåt, utan att hålla dem perfekt centrerade och hindra skroven från att driva in i slussväggarna under påverkan av turbulens och gravitation.

”För mig är mulorna det mest imponerande”, säger besättningsmedlemmen Mats Cederquist. ”Jag hade inte förstått hur branta backarna är.”

Mindre fartyg som Celeste använder inga mulor. I stället förlitar de sig på mänskliga “line handlers”, placerade på slussväggarna för att ta emot tunga förtöjningslinor och manuellt kontrollera båtens rörelser när den stiger eller sjunker. Besättningen ombord hjälper till att fästa och lossa linorna.

Från toppen av Miraflores-slussarna känns utsikten mot Panama City nästan overklig jämfört med det djungellandskap som präglar kanalens inre. När portarna öppnas och vattnet rinner undan uppenbarar sig stadens siluett plötsligt: glas- och ståltorn i fjärran, broar som spänner över horisonten och farleden mot Stilla havet som sträcker sig ut mot öppet vatten. Kanalens gröna väggar ger vika för motorvägar, hamninfrastruktur och kranar. Fartygen släpps rakt ut i omloppsbanan kring en global knutpunkt, där lokalt liv och världshandel möts. På få platser är kontrasten mellan natur, ingenjörskonst och modern urban ambition så påtaglig.

”Det är svårt att förstå att vi faktiskt är här – svårt att ta in”, säger skepparen Johan Billström medan han betraktar Panama Citys siluett i fjärran.

Här ska Celeste of Solent säga farväl till besättningsmedlemmar som reser hem och välkomna nya som har anmält sig till nästa etapp, från Panama till Galápagos.

För dem som ska stanna länge har resan fått en fantastisk början. Efter bara fyra veckor till sjöss sover, äter och mår Morten redan betydligt bättre. Han har dessutom samlat på sig minnen för livet.

”Jag har besökt den panamanska djungeln, mött urfolk bland paradisöarna i San Blas och korsat Panamakanalen. Det är helt otroligt”, säger han.

Morten och Nigel blir nästan yra när de tänker på allt som fortfarande väntar – de märkvärdiga platser de ska upptäcka tillsammans med människor som redan har blivit viktiga för dem.

”Jag längtar efter Galápagos och Söderhavet, särskilt Vanuatu, ett av jordens mest vulkaniskt aktiva områden”, säger Nigel.

En månad in i äventyret ångrar han ingenting. Däremot har han utvecklat en ny rädsla, präglad av att han ständigt är omgiven av svenskar.

”Jag hoppas verkligen att jag inte börjar prata engelska med svensk brytning innan det här är över”, säger han och skrattar.

Är du intresserad av att följa med Celeste på en del av World ARC 2026-27? Besök sailingroundtheworld.com för mer information.