Det här är sjätte delen i artikelserien med råd och tips om att segla bortom horisonten. Artiklarna grundar sig på delar av boken ”Bortom horisonten” av Magnus Lindén. Magnus har erfarenhet från ett halvt sekel av segling och över 100000 sjömil ombord på ett 50-tal båtar som charterskeppare, leveransseglare och på egen köl som långfärdsseglare. Hans passion är segling, eller snarare den livsstil som båtar och segling gör möjlig. Numera seglar han på heltid tillsammans med sin sambo Lucina Dahlberg. De har flyttat ombord på Sarita, en Solitaire 52, som ligger i Medelhavet. Mer om Magnus hittar du på bortomhorisonten.nu.

Föregående artikel i serien ”Segling bortom horisonten” handlade om hur man hittar den ideala långfärdsbåten. En viktig del i sökandet efter den bästa kompromissen är att lista och prioritera vilka egenskaper båten ska ha. Här följer några av de viktigaste sakerna att tänka på under beslutsprocessen. Artikeln publicerades för första gången i Search Magazine #2(78) 2020 Go Digital.

Skrovmaterial

Det vanligaste skrovmaterialet för långfärdsbåtar är glasfiber även om stål och aluminium blivit allt populärare. Alla tre har sina olika förespråkare. Stålets styrka lyfts fram och det är dessutom relativt lätt att reparera runt om i världen om man inte själv kan svetsa. Aluminiumets förespråkare talar om dess styrka i relation till vikten och att underhållet är enkelt, eftersom man kan ha aluminium utan att måla. Glasfiber har sina fördelar. Det är enkelt att reparera själv och material finns överallt till ett relativt billigt pris, även om det måste hanteras med försiktighet av hälsoskäl. De tre materialen har naturligtvis också olika nackdelar. Stålet är tungt och oformligt och är känsligt för krypström och galvaniska strömmar. Aluminium är ännu känsligare för detta medan glasfibern är ömtåligare vid grundstötning, speciellt vid kontakt med vassa stenar och koraller.

Skrovform

Den klassiska båten för segling bortom horisonten var en långkölad, tung båt som gav trygghet på färden. Numera är varianterna på världshaven betydligt fler och även katamaraner har gjort sitt intåg bland långfärdsseglare. Det finns många aspekter att ta hänsyn till vid val av skrovform. Vad ska båten användas till? Hur och av vem ska båten seglas och vilka egenskaper prioriterar man? Lite mode finns också med i formerna. Olika undervattensprofiler ger olika seglings- och manövreringsegenskaper.

Skall man segla korta sträckor och ligga i hamn mycket är det viktigt med bekvämlighet ombord medan om man skall segla mycket på oceanerna, speciellt på höga latituder, gäller det att ha en båt som är anpassad för livet till havs. Här ombord Swan 65:an Peak under segling runt Lofoten.

Katamaraner blir allt vanligare, inte bara i charterflottorna utan även för långfärdssegling. Bekvämligheten ökar, så även kostnaden. Men man behöver inte ha en 26 meter lång och 12 meter bred katamaran som på bilden under en Atlantsegling. 

I en glidande skala går man från långkölat, via delat lateral plan till skrov med fenköl och vidare till de mer extrema, djupa bulbkölarna med platt undervattenskropp. Roderkonstruktionerna hänger med från att sitta fast i kölens akterkant till att vara upphängda på en rejäl skädda till att vara helt friliggande. Det finns ett otal varianter av skrovformer där varje båtkonstruktör har en tanke bakom formen och det finns för- och nackdelar med alla. Skrovformen påverkar också stabiliteten, vilket kan illustreras med båtens stabilitetskurva. Det är en teoretiskt framräknad kurva som visar hur mycket extra kraft som skall till för att luta skrovet en grad, krängningsvinkeln, under ett halvt varv runt, 180 grader. Där kan man läsa ut vid vilken krängningsvinkel den tippar över och hur stor den rätande kraften sen är (kraften som gör att båten tippar tillbaka på rätt köl igen). Till exempel så tippar katamaranen över vid runt 90 grader och har då en negativ rätande kraft (förblir upp och ner). Många traditionella smala, långkölade båtar har nästan ingen negativ rätande kraft. De rätar upp sig direkt efter en kullslagning, medan breda kappseglingsbåtar kan behöva hjälp av vågor för att komma tillbaka på rätt köl. Däremot har de breda båtarna mer initial stabilitet, de ”tål” mer vind än de smala utan att luta så mycket. Ett sätt att illustrera skillnaderna mellan olika skrovformer är att lista de huvudsakliga plus- och minusaspekterna hos två typskrov, en långkölad, traditionell båt i jämförelse med en modern, bred och fenkölad båt med platt botten, se tabell. Då det är många parametrar en båtkonstruktör kan spela med i sin design så är det en kraftig förenkling för att belysa huvuddragen i skillnaderna.

För transporter på kanaler, här de franska, är det bra med stark motor och ett grundgående skrov.

Att ta upp båten på land sker på olika sätt. Här lyfts en Jeanneau Sun Fizz upp i Malaysia med en kran och då gäller det att lyftbanden hamnar rätt och inte på propelleraxeln eller loggivaren.

Det närmaste man kommit för en standard för stabilitet är EU standardisering ISO 12217 kallad STIX (STability IndeX). Det är ett numeriskt värde mellan 1 och 100 (de flesta båtar ligger mellan 1 och 50) som är en funktion av många parametrar som mäter olika aspekter av stabilitet. Den ligger till grund för EU:s märkning av båtar i klasserna A till D där D är oceangående. En klassificering som är obligatorisk för båtar som är byggda inom EU efter juni 1998. Några av de faktorer som påverkar är:

• Längd över däck
• Den negativa stabiliteten
• Förmåga att räta upp sig
• Båtens längd i förhållande till deplacement
• Båtens bredd i förhållande till deplacement
• Krängningsvinkel när vatten börjar komma in i båten

Katamaranernas fördelar med stora utrymmen, ringa djupgående och att den inte lutar nämnvärt vid segling har gjort den populär främst för charter, men antalet långseglare som väljer katamaran har också ökat. Även en högre fart brukar nämnas som en fördel, men de flesta moderna katamaraner är så underriggade och tunga, att det inte är någon större fördel längre. Däremot är mycket dubblerat, som motorer och roder, vilket är bra ur säkerhetssynpunkt och med två propellrar brett isär är den lättmanövrerad trots sin bredd. Även om den inte lutar nämnvärt har den ryckiga rörelser i sjön, vilket kan skapa sjösjuka ombord. Att de moderna katamaranerna skall tippa är mindre troligt under normala förhållanden till havs, men efter att ha sett förödelsen efter orkanen Irma i Västindien vet jag att kraftiga orkanbyar kan flippa dem upp och ner.

En Swan 57 i ketch versionen med en aktre mast som ger stor variationsmöjlighet i segelsättningen.

Ioalaire under ett besök i Sandhamn med sin dåvarande ägare Donald M Street. Ioalarie är en klassisk yawl (den aktre masten står akter om hjärtstocken, en ketch har den för om hjärtstocken) från 1905 utan motor. Don Street har skrivit guideböcker, främst från Västindien, och bevisat att man kan manövrera en båt utan motor. Jag har bevittnat honom backa in till kaj perfekt i Antigua genom att tvinga ut mesanseglet i lovart och åtskilliga är historierna om hans bravader bland reven i Västindien. Numera är Iolaire både såld och förstörd efter grundsrötning utanför Ibiza.

Riggtyp och segelsättning

Liksom med skrovformer finns det ett otal varianter av riggar som fyller olika syften. Den dominerande riggtypen för segelbåtar idag är slup, masthead eller partialriggad. Sedan finns det en hel del båtar med två master, ketcher med en lägre aktre mast och en del skonare där den förligare är lägre. Dessutom tillkommer en mängd detaljer som alla är framtagna för att förbättra seglingsegenskaper, säkerhet eller enkelhet, som raka eller svepta (pekar snett bakåt) spridare, intermittenta stag mellan spridarna, inre förstag för ett stagsegel/stormfock och babystag för att staga upp masten ytterligare. Backstag finns ofta på båtar med raka spridare för att staga upp masten ännu mer, framför allt för att undvika pumpning på kryssen. Med svepta spridare kan du undvara backstag, men samtidigt kan inte storseglet föras ut lika långt på länsen och skaver då mot spridarna.

Numera är de flesta försegel på rulle medan ett storsegel med snabbrev har många anhängare även om rullstor är vanligt. Att ha rullen i bommen vinner också mark och logiskt känns det bättre med lägre tyngdpunkt och enklare hantering om seglet går sönder. Rullstor är bekvämt ända tills något går fel, antingen att mekanismen eller utrymmet i masten gör att det inte går att rulla in (eller ut), ofta då akterliket strular, eller att det blir en stor reva i seglet vilket verkligen kan komplicera tillvaron (då måste hela seglet ut innan det kan tas ned).

En generalisering av stabilitetskurvorna för tre typer av båtar: en katamaran, en modern bred båt med plant skrov och en traditionell långseglare med smalt v-format skrov. På x-skalan visas krängningsvinkeln. 90 grader motsvarar när masten är parallellt med vattnet. Y-skalan visar den rätande armen, GZ se bild bredvid (ibland den rätande kraften istället), och visar hur mycket kraft det går åt för att luta båten. Katamaranen har stor rätande kraft i början men har sitt maximum tidigt eftersom det är lättare att tippa båten, och den är lika stadig upp och ner. Den moderna skrovformen är styvare, kan hålla mer segel, och når sitt maximum tidigare och högre än en traditionell långseglare. Den senare har dock sin kantringsvinkel senare (kan hamna med masten ner i vattnet utan att slå runt) och en bättre stabilitetskoefficient (större positiv rätande kraft – ytan innanför kurvan ovanför kantringsvinkeln i relation till mindre negativ rätande kraft – ytan under kantringsvinkeln).

Val av rigg handlar förenklat om vilken prioritet man har, snabbhet och seglingsförmåga eller säkerhet och lätthanterlighet. Grunden är att ju fler segel du kan dela upp ytan på, desto mindre och enklare blir varje segel att hantera och variationsmöjligheterna vid olika väderförhållanden blir större. En ketch kan balanseras, hanteras och få rätt segelyta på ett bättre sätt med fullt utrullade segel än en slup där man måste reva/byta segel för att uppnå samma effekt, och man kan dessutom sätta ett mesanstagsegel. En bra balanserad båt som går stadigt på kurs har många fördelar för en långfärdsseglare, eftersom det blir mindre ansträngning för autopiloten, lättare att hitta självstyrningssätt och stadigare att dreja bi med. Däremot förlorar man ofta i fart och ”seglingsförmåga” på olika bogar och en mesanmast är något som är i vägen för både inrednings- och däckslayout. Däremot ger mesanmasten en naturlig hemvist för radarantennen och ett ankarsegel. Ett inre förstag ökar variationsmöjligheterna med ett stagsegel som ökar spalteffekten och ger en bra plats att hissa en stormfock centralt på. Stormfock tillsammans med en stormstor centrerar segelytan mer midskepps, vilket gör båten mer lättstyrd och seglen mer skyddade för översköljningar. Ett planskotat stagsegel kan också användas för att minska rullningarna på båten till havs. Staget är i vägen på kryssen, men som långfärdsseglare är det en bog som helst undviks och om man kryssar slår man inte på små vindskift utan kan ligga på samma bog dagar i sträck.

För många är målet att segla i passadvindsbältet och då är undanvindssegling det dominerande. Att segla på länsen med två utspirade försegel (bra med två spinnakerbommar) och ett beslaget storsegel gör att man inte behöver oroa sig för en ofrivillig gipp. För att inte rulla för mycket bör det finnas en öppning mellan seglen. En del har en genua på rulle och en lös fock medan andra har en Code Zero istället för fock. Med en förstagsprofil med dubbla likrännor går det också att hissa två försegel på samma rulle. Då passadvindssegling också innebär squalls (kraftiga regn- och vindbyar) bör man ha snabba sätt att reva på. Men oftast innebär långfärdssegling också att man har perioder med för lite vind och då gäller det att ha möjlighet till att hissa ett lättvindssegel, och där har gennaker och Code Zero blivit populära.

Inredning

Inredningen är viktig eftersom båten också är ett hem under perioder och olika användningsområden ställer helt olika krav på inredningen. Om planen är att mest segla kortare sträckor för att sedan ligga i hamn är öppna utrymmen och breda bekväma kojer där man kan sova gott att föredra. För långa överseglingar till havs är det dock viktigare med smala sjökojer som man inte rullar runt i eller ramlar ur. Att det är ”trångt” gör att man hela tiden har något att luta sig mot eller att hålla sig i. I mitten av båten är rörelsen som minst och många gånger är då de bästa kojerna i salongens soffa (eller på durken). Då gäller det förstås att de går att använda som sådana och inte har rundade hörn eller fåtöljer istället för en rak soffa (och att det finns slingerskott).

På en båt som skall gå i havssjö måste inredningen tåla att någon ramlar mot den med full kraft utan att den går sönder och att den som ramlar inte skadas mot kanter eller vassa föremål. Går det att säkra allt som stuvats så att det inte kan lossna vid nedslag och stora vågor? Hur är inredningen sammansatt? Är den enkel att plocka isär för att komma åt detaljer innanför? Det kan vara pumpar, tankar, slang- och kabeldragningar eller annat. Skåp, dörrar och lådor bör alla ha bra lås och skåpen dessutom en kant för att undvika att allt hamnar i knät när man öppnar på kryssen eller vid en rullning. Avställningsytor bör ha kantlister, spisen (naturligtvis kardanupphängd med tillräckligt fritt svängutrymme) en skyddsbåge framför sig och möjlighet att låsa fast kastruller. Diskhoarna (jag skriver två för det är mest praktiskt) måste vara djupa och helst ligga så mycket inåt centrumlinjen som möjligt eftersom sjövattnet annars kan tränga in om man inte har en gråvattentank. På samma sätt gäller det att ha koll på toalettens handfat om sådana finns. Typ av toalett är ett kärt ämne med många åsikter och nu börjar mulltoaletter göra sitt intåg, annars är det septiktank som gäller i många länder. Därför bör det finnas, eller planeras för, detta och en loop i slangen för in- och utvatten. Om kyl finns bör den vara toppmatad och välisolerad för att inte för mycket kyla ska gå förlorad när man öppnar. Det finns många fler aspekter på inredning och båtens egenskaper som det går att läsa om i min bok ”Bortom horisonten”. Nästa artikel handlar om utrustning ombord på en långfärdsbåt.

Text och foto: Magnus Lindén