Hur har navigatörens roll förändrats sedan 1971 till idag?

Hur har navigatörens roll förändrats sedan 1971 till idag?

Snart släpps ytterligare ett avsnitt av Searchpoddens navigationsspecial med Hanna Ericksson & Jimmy Hellberg, då kommer det snackas meterologi. Men för dig som inte kan vänta tänkte vi dela med oss av ett guldkorn från arkivet, nämligen artikelserien Navigation och meteorologi för kappseglare med Roger och Lage. I den första delen konstaterar vi att mycket har hänt sen 70-talet.

En sak är sig lik. Navigatörens roll ärvatt få båten att segla snabbt åt rätt håll. Du som navigatör har en utsatt roll ombord. När det går bra för båten och du vet att din insats som navigatör varit avgörande kan du mycket väl få höra besättningen säga efteråt: ”Vi seglade alla väldigt bra!” Går det däremot dåligt och du kanskevhar gjort ett mindre misstag händer det att besättningen säger: ”Navigatören missade, vi seglade åt fel håll!” En mycket mänsklig reaktion.

Mycket annat som berör navigatören har dock drastiskt förändrats. Innan GPS-systemet kom i mitten av 90-talet var klassisk navigation, det vill säga positionsbestämning, att få en så kallad ”fix”, en stor del av navigatörens arbete. På 70-talet fanns radiovågsbaserade system som Loran (USA), Decca (Europa) och radiopejling (hela världen). Första gången jag fick förmånen att få vår position via satellit var under WRTWR 1981-82. Systemet hette då Transit, (långt före GPS) och gav en fix någon gång i halvtimmen eller mer sällan. Vilket lyft!

På 70- och början av 80-talet var fortfarande astronomisk navigation användbart under race som Fastnet. Det kunde ibland också komma till användning under Gotland Runtdå osäkerhetsområdet blivit stort nog. Så kallad ”död räkning” var då en viktig del av navigatörens arbete. Det betyder att plotta kurs och distans med penna, passare och transportör i papperssjökort med största möjliga skala eller på ett särskilt högskaligt plottingkort (om vi var ute på de stora haven). Det var en konst att bedöma hur rorsman hade styrt och ofta plottade man snittkursen under en halvtimme eller så. Det var också viktigt att bedöma både båtens avdrift och strömsättning, särskilt i områden runt England och Frankrike med starka tidvattensströmmar. Denna döda räkning var också viktig mellan de ortlinjer (en linje som man någonstans befinner sig på) som vi fick genom astronomisk navigation, särskilt solobservationer.

Om vi navigerade i mindre vatten gällde noggrann död räkning så fort vi lämnade visuell kontakt med land. När land dök upp igen gällde det att snabbt göra optiska pejlingar. Under Gotland Runt var exempelvis radiomasten på Ornö viktig tillsammans med någon fyr. Ibland en udde tillsammans med en annan udde. Ibland gav ekolodet en ortlinje. Hade man inte tillgång till två objekt att pejla (mäta bäringen till med handpejlkompass eller ännu bättre över kupolkompass) kunde man också göra ”två pejlingar och utseglad distans.” Man lade helt enkelt in seglad distans och kurs mellan två pejlingar mot samma objekt då bäringen ändrats tillräckligt mycket. Ibland kunde man mäta en horisontell vinkel med sextanten och använda bara en bäring.

Många gånger var det svårt att avgöra om en ofta osäker radiopejlad position var bättre än den döda räkningen. Att angöra land (bestämma sin position i förhållande till land) var alltid lika spännande. Stämde beräkningarna eller inte? Det var inte ovanligt att ett race vanns eller förlorades genom att navigatören hittade rundningsmärket eller ej, särskilt i race runt England och Frankrike med kraftiga tidvatten och dimma. Det var uppenbart andra tider!

Under första delsträckan ombord på Drum (WRTWR 81/82) gick vår fina Magnavox Transit-system (satellitnavigation) sönder redan utanför Portugal. Inte ens Mange Olssons imponerande tekniska skicklighet lyckades laga apparaten. Då återstod astronomisk navigation där de bästa fixarna bestod av stjärn-/planethöjder i gryning och/eller skymning då både horisont och himlakroppar var synliga. Ibland använde vi månen och ofta solen. Vi tog då två höjder, det vill säga vinkeln mellan solen och horisonten vid två tillfällen med tillräckligt stor bäringsskillnad för att få hyfsad noggrannhet. Därefter lade vi in utseglat distans mellan dessa ortlinjer. En fix med tre till kanske sex stjärnor kunde ge en noggrannhet på cirka 1 nm vilket oftast var bättre än solhöjder. Vi använde en astronomisk almanacka som komut varje år och speciella reduceringstabeller som inte var tidsbundna. Allt detta gjordes för hand och tarvade vana och skicklighet, ett spännande och stimulerande jobb. Det gällde alltid att först veta var man befann sig innan det var dags att ta reda på var man skulle ta vägen. På 70-talet höll jag kurser i havskappsegling där astronomisk navigation ingick; först teori på skolbänken och sedan praktisk träning ute på havet i kyligt aprilväder. Som du kan förstå var på den tiden ofta sjökaptener eller sjöofficerare anlitade som navigatörer.

Navigatörens roll ändrades dramatiskt då det USA-styrda GPS-systemet var i fullt bruk från mitten av 90-talet. Plötsligt försvann intresset för våra gammalmodiga navigationskunskaper och nu gällde det för sådana som mig att överleva in i den moderna, datoriserade världen. Det har inte alltid varit lätt men jag har klarat mig in i digitaliseringens tidevarv genom att skaffa kunniga medhjälpare.

På The Card (WRTWR 1989-90) fanns för första gången en dator ombord och på Intrum Justitia (WRTWR 1993-94) hade vi en laptop med den första routing-mjukvaran, franska Maxsea, där ingångsvärdena är digitala vindfiler (GRIBs) och båtens prestandadiagram (polardiagram). Allra första gången jag vågade använda digitala, elektroniska sjökort var på Swedish Match (WRTWR 1997-98) men för att känna mig trygg plottade jag alltid positionen på papperssjökort ett par gånger om dagen. Under Swedish Match- projektet investerade vi pengar i att utveckla ett program (det liknade Maxsea) som kombinerade routing med programmet Kiwitech som hade använts av Nya Zeeländska teamet under America’s Cup. Detta program har under åren utvecklats till den populära mjukvaran Expedition.

På 70- och 80-talet var informationen om vindar begränsad till verbala sjöradiorapporter som kom via FM, mellanvåg och ibland på kortvågsradio. Ström- och tidvatteninformation fick vi från olika typer av tryckta strömkartor. Väderfaxen, väderkartor med isobarer/fronter, kom på 80-talet men osäkerheten var stor. Första gången jag använde internet ombord var på Amer Sports One (VOR 2001-02). Det var då, liksom idag, ganska dyrt med online-tid via sattelit. På den tiden var det tillåtet att använda internet obegränsat ombord vilket gjorde att vi fick en interneträkning på nära en miljon kronor efter att vi hade gått i mål. Idag skickas, utan kostnad för deltagarna, under VOR, utvald och begränsad, digital väderinformation.

Nuförtiden, under vanlig havskappsegling, är det oftast fritt att bruka internet under förutsättning att publika hemsidor används eller sådana som tävlingsledningen tillåter. Ett bra system för internet ombord i svenska vatten, med bra räckvidd, har jag funnit vara Net 1 (baserat på gamla GSM-systemet), helst med antenn i masttoppen. Möjligheten att kunna ta emot enormt stora mängder data ombord, från många olika vädermodeller, vindobservationer och digital ströminformation, har radikalt förändrat navigatörens arbete. Fokus ligger på att vara extremt väl förberedd, ha valt rätt informationskällor, vädermodeller och observationer som passar bäst för just det specifika racet eller situationen. Kunskap krävs hur dessa skall jämföras med varandra, att utvärdera det som kommer ur datorn jämfört med det som händer i verkligheten. Idag är det en konst att lära sig att veta HUR man skall bruka all information och framför allt att förstå att all väder- och routinginformation bara är hjälpmedel – ingen absolut sanning! Något nytt som tillkommit på senare år är att du får kontinuerlig information om var dina konkurrenter befinner sig genom AIS-systemet. Denna information kan fås på två sätt, via internet eller båtens VHF-antenn. Den ger dig värdefull information om dina konkurrenters fart och kurs som i sin tur ger dig information om deras vindförhållanden och därför kan hjälpa dig själv att välja rätt väg.

Text: Roger Nilson 

Top