Navigation och Meteorologi med Roger Nilson och Lage Larsson är en serie artiklar som behandlar navigation och meteorologi ombord på en havskappseglingsbåt. Här får vi en introduktion till ämnet. Först berättar Roger om hur navigatörens roll har förändrats genom åren, därefter går Lage igenom hur kappseglingsmeteorologi har utvecklats de senaste 45 åren.

Artikeln publicerades i #1 2017.

Navigation och meteorologi för kappseglare med Roger och Lage

En sak är sig lik. Navigatörens roll är att få båten att  segla snabbt åt rätt  håll. Du som navigatör har en utsatt  roll ombord. När det går bra för båten och du vet att din insats som navigatör varit avgörande kan du mycket väl få höra besättningen säga efteråt: ”Vi seglade alla väldigt bra!” Går det däremot dåligt och du kanske har gjort ett mindre misstag händer det att besättningen säger: ”Navigatören missade, vi seglade åt fel håll!” En mycket mänsklig reaktion.

Mycket annat som berör navigatören har dock drastiskt förändrats. Innan GPS-systemet kom i mitten av 90-talet var klassisk navigation, det vill säga positionsbestämning, att  få en så kallad ”fix”, en stor del av navigatörens arbete. På 70-talet fanns radiovågsbaserade system som Loran (USA), Decca (Europa) och radiopejling (hela världen). Första gången jag fick förmånen att få vår position via satellit var under WRTWR 1981-82. Systemet hette då Transit, (långt före GPS) och gav en fix någon gång i halvtimmen eller mer sällan. Vilket lyft!

Fix med stjärnhöjder. Foto Privat

På 70- och början av 80-talet var fortfarande astronomisk navigation användbart under race som Fastnet. Det kunde ibland också komma till användning under Gotland Runt då osäkerhetsområdet blivit stort nog. Så kallad ”död räkning” var då en viktig del av navigatörens arbete. Det betyder att plotta kurs och distans med penna, passare och transportör i papperssjökort med största möjliga skala eller på ett särskilt högskaligt plottingkort (om vi var ute på de stora haven). Det var en konst att  bedöma hur rorsman hade styrt och ofta plottade man snittkursen under en halvtimme eller så. Det var också viktigt att bedöma både båtens avdrift och strömsättning, särskilt i områden runt England och Frankrike med starka tidvattensströmmar. Denna döda räkning var också viktig mellan de ortlinjer (en linje som man någonstans befinner sig på) som vi fick genom astronomisk navigation, särskilt solobservationer.

Om vi navigerade i mindre vatten gällde noggrann död räkning så fort vi lämnade visuell kontakt med land. När land dök upp igen gällde det att snabbt göra optiska pejlingar. Under Gotland Runt var exempelvis radiomasten på Ornö viktig tillsammans med någon fyr. Ibland en udde tillsammans med en annan udde. Ibland gav ekolodet en ortlinje. Hade man inte tillgång till två objekt att  pejla (mäta bäringen till med handpejlkompass eller ännu bättre över kupolkompass) kunde man också göra ”två pejlingar och utseglad distans”. Man lade helt enkelt in seglad distans och kurs mellan två pejlingar mot samma objekt då bäringen ändrats tillräckligt mycket. Ibland kunde man mäta en horisontell vinkel med sextanten och använda bara en bäring.

Många gånger var det svårt att avgöra om en ofta osäker radiopejlad position var bättre än den döda räkningen. Att angöra land (bestämma sin position i förhållande till land) var alltid lika spännande. Stämde beräkningarna eller inte? Det var inte ovanligt att ett race vanns eller förlorades genom att navigatören hittade rundningsmärket eller ej, särskilt i race runt England och Frankrike med kraftiga tidvatten och dimma. Det var uppenbart andra tider.

Under första delsträckan ombord på Drum (WRTWR 81/82) gick vårt fina Magnavox Transit-system (satellitnavigation) sönder redan utanför Portugal. Inte ens Mange Olssons imponerande tekniska skicklighet lyckades laga apparaten. Då återstod astronomisk navigation där de bästa fixarna bestod av stjärn-/planethöjder i gryning och/eller skymning då både horisont och himlakroppar var synliga. Ibland använde vi månen och ofta solen. Vi tog då två höjder, det vill säga vinkeln mellan solen och horisonten vid två tillfällen med tillräckligt stor bäringsskillnad för att få hyfsad noggrannhet. Därefter lade vi in utseglat distans mellan dessa ortlinjer. En fix med tre till kanske sex stjärnor kunde ge en noggrannhet på cirka 1 nm vilket oftast var bättre än solhöjder.

Vi använde en astronomisk almanacka som kom ut varje år och speciella reduceringstabeller som inte var tidsbundna. Allt detta gjordes för hand och tarvade vana och skicklighet, ett spännande och stimulerande jobb. Det gällde alltid att först veta var man befann sig innan det var dags att ta reda på var man skulle ta vägen. På 70-talet höll jag kurser i havskappsegling där astronomisk navigation ingick; först teori på skolbänken och sedan praktisk träning ute på havet i kyligt aprilväder. Som du kan förstå var på den tiden ofta sjökaptener eller sjöooffcerare anlitade som navigatörer.

Navigatörens roll ändrades dramatiskt då det USA-styrda GPS-systemet var i fullt bruk från mitten av 90-talet. Plötsligt försvann intresset för våra gammalmodiga navigationskunskaper och nu gällde det för sådana som mig att överleva in i den moderna, datoriserade världen. Det har inte alltid varit lätt men jag har klarat mig in i digitaliseringens tidevarv genom att skaffa kunniga medhjälpare.

På the Card (WRTWR 1989-90) fanns för första gången en dator ombord och på Intrum Justitia (WRTWR 1993-94) hade vi en laptop med den första routing-mjukvaran, franska Maxsea, där ingångsvärdena är digitala vindfiler (GRIBs) och båtens prestandadiagram (polardiagram). Allra första gången jag vågade använda digitala, elektroniska sjökort var på Swedish Match (WRTWR 1997-98) men för att känna mig trygg plottade jag alltid positionen på papperssjökort ett par gånger om dagen. Under Swedish Match- projektet investerade vi pengar i att utveckla ett program (det liknade Maxsea) som kombinerade routing med programmet Kiwitech som hade använts av Nya Zeeländska teamet under America’s Cup. Detta program har under åren utvecklats till den populära mjukvaran Expedition.

På 70- och 80-talet var informationen om vindar begränsad till verbala sjöradiorapporter som kom via FM, mellanvåg och ibland på kortvågsradio. Ström- och tidvatteninformation  fick vi från olika typer av tryckta strömkartor. Väderfaxen, väderkartor med isobarer/fronter, kom på 80-talet men osäkerheten var stor. Första gången jag använde internet ombord var på Amer Sports One (VOR 2001-02). Det var då, liksom idag, ganska dyrt med online-tid via sattelit. På den tiden var det tillåtet att använda internet obegränsat ombord vilket gjorde att  vi fick en interneträkning på nära en miljon kronor efter att vi hade gått  i mål. Idag skickas, utan kostnad för deltagarna, under VOR, utvald och begränsad, digital väderinformation.

Nuförtiden, under vanlig havskappsegling, är det oftast fritt att bruka internet under förutsättning att  publika hemsidor används eller sådana som tävlingsledningen tillåter. Ett  bra system för internet ombord i svenska vatten, med bra räckvidd, har jag funnit vara Net 1 (baserat på gamla GSM-systemet), helst med antenn i masttoppen. Möjligheten att kunna ta emot enormt stora mängder data ombord, från många olika vädermodeller, vindobservationer och digital ströminformation, har radikalt förändrat navigatörens arbete. Fokus ligger på att vara extremt väl förberedd, ha valt rätt informationskällor, vädermodeller och observationer som passar bäst för just det specifika racet eller situationen. Kunskap krävs hur dessa skall jämföras med varandra, att utvärdera det som kommer ur datorn jämfört med det som händer i verkligheten. Idag är det en konst att  lära sig att  veta HUR man skall bruka all information och framför allt att förstå att all väder- och routinginformation bara är hjälpmedel – ingen absolut sanning! Något nytt som tillkommit på senare år är att du får kontinuerlig information om var dina konkurrenter befinner sig genom AIS-systemet. Denna information kan fås på två sätt, via internet eller båtens VHF-antenn. Den ger dig värdefull information om dina konkurrenters fart och kurs som i sin tur ger dig information om deras vindförhållanden och därför kan hjälpa dig själv att välja rätt väg.

I kommande artikel skall vi titta närmare på vad som krävs för att  bli en skicklig navigatör, ”stigfinnare”, på en havskappseglingsbåt.

Text: Roger Nilson

Roger Nilson

Roger Nilson, född 1949, har navigerat er nautiska mil under havskappsegling än någon annan i Norden, kanske också i världen; cirka 350 000 nm som navigatör varav cirka 40 000 som skeppare och navigatör. Dessutom har han nöjesseglat till havs cirka 15 000 nm. Roger började sitt yrkesliv som reservofficer i Flottan, motsvarade styrmansutbildning inom handels flottan, för att sedan utbilda sig till läkare och ortopedkirurg. Efter att  Roger gick iland från de stora Grand Prix-racen runt jorden 2009 har han jobbat som läkare/terapeut inom beroendevården. Han har skrivit fem böcker, den senaste, ”Mot Stormens Öga” (idag tillgänglig som elektronisk bok på Norstedts), är en självbiografi. Han har hållit hundratals föredrag om ledarskap, gruppdynamik, projektledning, medicin till sjöss och oceankappsegling i allmänhet. Han har, som ledare, initierat tre projekt i Whitbread Round  the World Race (WRTWR). Roger har startat i totalt tio race runt jorden; WRTWR/Volvo Ocean Race (VOR) samt tre race non-stop runt jorden. Han har genomfört sex WRTWR/ VOR och två Non Stop Race; ett Race 2001 och Jules Verne Trophy 2005. Roger är den ende svensk som kappseglat non- stop runt jorden. Han har också gjort en OS-satsning som gast åt Peter Sundelin i Starbåt, dock utan att komma till OS.

Roger Nilson. Foto: privat

Utveckling av kappseglingsmeteorologi de senaste 45 åren

Det behövs inga stora vatten för att  tända seglarintresset. För min del räckte det med norra Vänerns vikar och sund där jag kajkade fram med mina små seglarjollar. Inga obrutna havsvidder och stora vågor, bara vatten och vindar som därmed kom att dana mitt yrkesliv och stora intresse för meteorologi och segling. Under mina första 10 år i yrket hade jag turen att få göra prognoser varje dag och lära av misstagen. Genom flygningar upp och ner genom luftlagren på mornarnas väderflygningar fick jag tampas med navigering och det väder jag själv prognostiserat. Jag fick uppleva att väder verkligen är tredimensionellt. Vädret du ser från marken utgörs bara av en bråkdel och det styrs nästan helt av det som sker där uppe. Att få segla i Sörmlands  fina skärgård och göra turer över till Gotland blev lärorikt och här föddes min stora ambition som följt mig genom åren; att  förstå och använda vinden på bästa sätt. Jag tackar flygvapnet som lärt mig så mycket men när jag hamnade på Marinens helikopterdivision på Berga söder om Stockholm kunde mina teorier verkligen prövas. Helikoptrar flyger ofta i nästan segelbåtsnivå ut och in genom skärgården.

Alla seglare borde få göra några turer med helikopter genom sin skärgård. Främst en dag med en fin sjöbris för att se hur vinden enligt sina teorier letar sig in förbi skärgårdens öar och förstärks genom sunden. Meteorologi är ingen hundraprocentig vetenskap men ett betydligt bättre verktyg än att bara gissa och tro. Tyvärr finns det inga genväger inom meteorologin för att bli en duktig navigatör med väderansvar. Genom åren har prognoser förbättras påtagligt och både utbud och möjlighet att komma över dem har revolutionerats med internet och en omfattande satellitkommunikation. Med mina 50 år i meteorologins tjänst och ett givande arbete med havskappsegling på högsta nivå sedan mitten av 80-talet är det dags att sammanfa attoch lära ut var man står idag. Visst skulle man i viss mån kunna koka ihop allt till nyttiga tumregler men först måste seglaren kunna teorierna och veta vad som verkligen ligger bakom. Dagens lättåtkomliga gribdata, även de högupplösta, har genomgått en fantastisk utveckling men kan lika gärna bli en ”snabbfix” som lurar bort dig över horisonten istället för att visa på ett vinnande spår. Ett påstående som troligen inte är det bästa sättet att tända intresset för en längre artikelserie som behandlar den meteorologi som navigatörer inom havskappsegling har nytta av. Dagens gribb-data som är anpassade vindprognoser för bearbetning i moderna routingprogram stämmer ofta rätt bra men saknar inte sällan de lokala nesserna. Väder är nämligen alltid lokalare än vad någon prognos kan visa. Den navigatör som genom ”intuition” känner att just nu skall jag nog inte följa prognosen, har kommit långt i sitt väderkunnande. Han ser då till att hålla era portar öppna för ett vassare beslut längre fram. Väderintuition hävdar jag att man bygger upp genom erfarenhet, stort brett väderkunnande och de misstag man gjort genom åren. Dagens duktigaste navigatörer internationellt är därmed till åren och, med vissa undantag, åldersmannen (kvinnan) i besättningen. Låt oss skynda på erfarenheterna och öka väderkunnandet genom kommande artiklar och sänka åldern på våra navigatörer.

Någon gång på 90-talet fick jag Rogers gamla mekaniska barograf (en skrivande barometer där man kan se lufttryckets förändringar). Den hade då följt honom flera varv runt jorden på hav där prognoserna var summariska och svåra att komma över. På 70- och 80-talet fick man jaga efter de två-tre faxade väderkartor som sändes per dygn över olika kortvågsfrekvenser. Mottagningens kvalité varierade från dag till natt. Grova kartor där lågtryck, högtryck, fronter och isobarer var utlagda. För att förstå och dra nytta av dessa krävdes omfattande väderkunskap. Prognoskartorna sträckte sig inte mer än två-tre dygn framåt och redan tredje dygnet kunde nybildade små lågtryck dyka upp med ett annat vindmönster. Förväntade vindar fick du själv klura ut genom att mäta avståndet mellan isobarer med en gradientvindslinjal. Gradientvinden du fick fram är den ostörda vinden på cirka 1000 meters höjd. Beroende på bland annat vädertyp, molnsituation och vattentemperatur fick du själv räkna fram vinden på den gängse 10 meters nivån. Inte med samma noggrannhet som dagens gribbdata oftast uppvisar när allt stämmer. Men du blev mer vaken för olika lösningar ifall det inte stämde. Med detta kunnande även idag är det du som får lättare att märka när dagens gribbdata haltar. Att hela tiden testa teorier mot egna iaktagelser av vädret var ett måste för att kunna ha koll på lågtryckens centrum innan internet öppnade dataflödet. Då var barografen ett viktig och ibland enda hjälpmedel om man förstod vad den presenterade.

Rogers gamla mekaniska barograf (en skrivande barometer där man kan se lufttryckets förändringar). Foto: Privat

Strömkartor var fram till början av 2000-talet bara medelvärden månadsvis beräknade på glesa observationer förutom tidvatten. The Card under Whitbread 1989-90 var först med egen utrustning ombord och kunde ta ner satellitbilder med tillräckligt god upplösning för infraröd information. Detta för att  tolka vattentemperaturfördelningen över de stora havsströmmarna. Den absolut kraftigaste havsströmmen finner man nämligen i ett bara kilometerbrett område där ytvattnet är som varmast. Nu kan man med noggrann höjdmätning av havsytan från satellit beräkna fram små virvlar och strömmar kring 1 knop. Tyvärr var utrustningen väderkänslig och fick torkas med en hårtork vartannat dygn för att fungera. Enligt Roger kom det aldrig fram vem som tagit ombord hårtorken. I dag krävs ingen speciell utrustning för att ta mot satellitbilder. Bildens upplösning från de stationära satelliterna som ligger stilla över ekvatorn var för dålig under 80- och 90-talet på högre breddgrader än 55 grader. Först under 90-talet började man lära sig att tolka dessa för smartare passage av doldrums. Nu börjar de stationära satelliterna bli till viss nytta om man kan tolka dem även uppe hos oss i svenska vatten. Bilder från de cirkumpolära satelliterna (satelliter som snurrar runt jorden i en cirkulär bana tvärs ekvatorn och över de båda polerna) med full upplösning kan som exempel visa sjöbrisens utbredning.

För att avslutningsvis gå riktigt långt tillbaka i tiden måste man imponeras av de rutter som segelfartygen klurade ut för att på bästa och enda sätt kunna bedriva handel med avlägsna länder som Kina och Indien. Från Columbus tid i början av 1500-talet då man ännu kunde trott att jorden var platt till den livliga Ostindientrafiken tog det bara dryga 200 år. Om du studerar dagens Weather Pilot Charts (kartor över månadsvisa medelvärden för vindar, vågor och strömmar för alla våra oceaner) är det häpnadsväckande hur rätt  man gick. Det har som sagt ske en revolutionerande utveckling med den väderinformation som kappseglare i dag kan komma över till sjöss. Under de första Whitbreadseglingarna på 70-talet planerades mycket av seglingarna efter dessa kartor.

Text: Lage Larsson

Lage Larsson

Lage Larsson, född 1946, har haft ett  särskilt intresse för marint väder, speciellt med inriktning på kappsegling, under hela sitt  aktiva båtliv. Hans första båt var en egen eka för att ro till skolan i Kristinehamns skärgård. Hans militära bana började med flygskolan i Ljungbyhed, därefter meteorologstudier under vintrarna och navigationsutbildning på Lansen på förbandet F7 Såtenäs under somrarna. Han tjänstgjorde som meteorolog i flygtjänst på spaningsförbandet F11 i Nyköping fram till 1978 då han flyttade över till Marinen för att jobba med helikopter- och marinmeteorologi på 1.Hkpdiv Berga. Under tjänstlediga perioder ägnade sig Lage åt kappseglingsväder. Lage lämnade försvaret 2001 och bildade företaget Lages ”Weathering AB” med syfte att utveckla och fortsättningsvis hjälpa kappseglare med meteorologin.

Lage Larsson. Foto: Privat

Lage har friitidsseglat sedan barnsben. Första stapplande försök att testa sina väderkunskaper, under kappsegling, gjordes under Gotland Runt 1968. Det har sedan dess blivit ett 30- tal Gotland Runt. Arbetet som meteorolog i olika internationella kappseglingar har alltmer tagit över det egna kappseglandet. Hans stora engagemang i allmänt båtväder har lett  till mer än 500 föredrag genom åren. Lage har givit ut två böcker och ett  antal kompendier, varav ”Väder med sikte på kappsegling” har blivit en klassiker.

Lage har deltagit som meteorolog i flertalet stora sammanhang; EM och VM för kappsegling, OS i Barcelona 1992 och i Atlanta 1996, America's Cup i San Diego, Swedish America's Cup Challenge 1991-92, America's Cup Victory Challenge 2005, Whitbread the Card 1989-90, VOR Team SEB 2001-02, VOR Team ABN AMRO 2005-06 samt Telefonica Black och Blue 2008-09 för att  nämna några.

Lage Larsson. Foto: Privat