Den här artikeln bygger till största delen på ett samtal med skepparen och ägaren till First 36.7:an Team Pro4u; Patrik Forsgren. Detta efter att jag förra året bjöds med ombord som navigatör under havskappseglingen i Sandhamnsregattan. Besättningen jobbade inom alla områden ombord på ett sätt som kändes helt professionellt, detta trots att båten seglas av amatörer. Normalt är man 8-9 personer ombord för att få ut bästa prestanda, både på bana och till havs.

Artikeln publicerades första gången i Search Magazine #2(78) 2020 Go Digital och ingår i långkörarserien "Navigation och meteorologi med Roger Nilson och Lage Larsson".

Team Pro4u har varit den i särklass mest framgångsrika svenska båten i ORCi-regeln, med full besättning, de senaste åtta åren med ett VM-silver och två EM-guld i öppna klassen, fyra VM- och fyra EM-guld i amatörklassen, tre SM-titlar samt flera klassvinster i Gotland Runt för att nämna några av resultaten. Båten tycks fungera i alla regler; ORCi, SRS och IRC.

Hur har då Pro4U nått dessa framgångar? Kanske svaret liknar det som Ingmar Stenmark myntade en gång när han fick samma fråga: ”Det verkar som jag har mer tur ju mer jag tränar.” På den vägen har Team Pro4u vandrat under ledning av Patrik. Under försäsongen genomför laget regelbundna träningspass, ofta kvällstid, och förberedelserna utförs med enorm noggrannhet, samtidigt som man tycks ha roligt, vilket är ett bra recept för framgång. Vi skall här främst, genom några exempel, fokusera på hur Pro4u, genom arbete inom olika områden, förbättrar prestanda och får ut maximal fart av båten. Vi börjar med hur man byggt ett tillförlitligt Polardiagram som är en av grunderna till att både kunna segla båten fort och få ett bra resultat från sitt routingprogram, i deras fall Expedition, se Figur 1.

Figur 1. Polardata.

Patrik berättar: ”Ditt primära polardiagram får du enklast genom att skaffa ett polardiagram från en liknande båt, alternativt att du får ett så kallat VPP (Velocity Prediction Program) som ofta kommer från konstruktören av båten eller båttypen. Ett VVP är enbart teoretiska beräkningar. Ett andra sätt att få ett bra, teoretiskt polardiagram är att ORCi-mäta båten.

När man seglar märker du snart att en punkt i polardiagrammet inte stämmer, det vill säga att båtfarten inte stämmer för en given TWA (True Wind Angle) och TWS (True Wind Speed). Man ändrar då siffran i polardiagrammet, sparar sedan den nya versionen och drar därefter den grafiska kurvan, på känsla, så att den blir jämn runt punkten där man ändrat. Sedan gör man ”rimlighetskontroller” runt punkten i programmet, en ”sanity check”, för att se att det stämmer inom andra områden av polarkurvan i aktuell TWS. Vi jobbar med polardiagrammet hela tiden och prövar oss fram i olika förhållanden. Var inte rädd för att ändra!”

Patrik fortsätter: ”Om du på en typ av regatta seglar med bara fock blir det en inbuktning på polarkurvan innan du kan sätta spinnaker/gennaker i en större TWA. Detta polardiagram använder du kanske enbart på kryss-länsbana. Om du seglar ”offshore”, exempelvis Gotland Runt, har du kanske både genua och ”reacher” ombord. Du behöver då ett annat polardiagram där du har en jämnare fartövergång mellan kryss och slör. Denna jämnare kurva får du tack vare dessa större, kompletterande segel i vinklar mellan TWA 50 och 120 grader. Polarkurvan blir jämnare, utan inbuktning på kurvan, där de större förseglen skapar högre farter. På detta sätt skapar du olika polardiagram, exempelvis ett för bankappsegling och ett för havskappsegling. Om du vill vara riktigt ”nördig” kan du ha ett polardiagram som är gjort för enbart startproceduren, då helt utan spinnaker eller gennaker. Det ger mer exakta resultat från beräkningsprogramvarans startberäkningar, till exempel ”time to burn”. Manipulering av polardiagrammet kan ibland, av olika skäl, vara aktuellt när du ”routar”. En orsak kan vara att du vill utesluta att segla båten i extremt väder. Då kan du drastiskt dra ned båtfarten i exempelvis vindar över TWS 40, över alla TWA eller kanske bara på kryss. Eller kanske du vill undvika extrem våghöjd som är förknippad med hög TWS eller enbart våghöjd. Om du bara vill undvika en viss våghöjd behöver du en GRIB-fil som innehåller våghöjd vilket inte är så vanligt. En annan anledning att ”skruva ned polarkurvan” kan vara när du kappseglar ensam eller med bara två ombord. Kanske 80-90% av polarfarten är då mer realistisk, inom stora delar av polardiagrammet, särskilt vid högre TWS. På Team Pro4u minskar kryssfarten under ”doublehanded” med cirka 0,3 knop i mellan till hårdvind. Det kan också vara läge att dra ned hela polardiagrammet till exempelvis 90 % om du märker att routingprogrammet tar dig för snabbt fram trots att vind GRIB-filen stämmer med verkliga vindförhållanden. Eller tvärtom, att du behöver ”skruva upp” polardiagrammet till 110 % om du märker att routingen tar dig fram långsammare än vad som sker i verkligheten, trots att vind GRIB-filen stämmer med verkligheten. I routingprogrammen Expedition, Adrena och även i Seapilots routingprogram kan du göra dessa %-manipulationer.

Ur det polardiagram du så småningom skapat växer det fram en så kallad VMG (Velocity Made Good)- tabell som innehåller TWA och ”målfart” för varje TWS, både för optimal kryss/bidevind och ren läns. I Figur 1 representerar de blå linjerna TWA för VMG på kryss och läns. TWA 1 är TWA för bästa VMG på dikt bidevind och BSP 1 är ”målfart”, eller ”Target Boat Speed”, för denna TWA. TWA/ BSP för VMG på läns syns inte i skärmdumpen. VMG-tabellen för kryss och läns, alltså siffror på TWS, TWA och ”Target Boat Speed”, är bra att ha på ett inplastat papper i sittbrunnen. På Team Pro4u erhålls informationen direkt på däcksinstrumenten. Patrik varnar dock för att använda VMG ”målfart” i låga vindstyrkor med kommentaren: ”För att få bäst prestanda, använd bara ”målfart” från VMG-tabell, ”Target Boat Speed” när TWS är över 8 knop annars alltför osäkert, enligt vår erfarenhet”.

På Team Pro4u har man ett smart system för att få rätt trim på storsegel och fock/genua under olika förhållanden, platt vatten respektive skvalpig sjögång, se Tabell 1. Allt trim är relaterat till TWS som du ser till vänster i schemat.

Tabell 1. Storsegeltrim på kryss vid platt vatten respektive skvalpig sjögång.

Den första spalten är relaterad till hur mycket man tar hem i akterstaget i platt vatten respektive skvalp. Som vi ser är det naturligt nog mer tryck i akterstaget i platt vatten.

Nästa kolumn i tabellen visar hur man skotar storen, hur stor vinkeln är mellan topplattan och långskeppsriktningen. Minussiffra betyder att lattan är i lovart om midskepp och plus i lä. ”Flygprocent” i tabellen visar hur många % av tiden som ”telltales” bakom topplattan skall ”flyga” rakt akterut för bästa trim. Över TWS 14 knop skall den flyga hela tiden som du ser. Du ser också att i TWS över 14 är topplatten alltid ett större antal grader ner i lä. Som du också ser i tabellen är topplattan vinklad mer ned åt lä (seglet är mer tvistat) i skvalpig sjö jämfört med i platt vatten. Det verkar ju helt logiskt, men här har man alltså jobbat fram exakta vinklar som underlättar för alla nya besättningsmedlemmar som kommer ombord. Det blir också lätt för de ordinarie ombord att repetera samma trim från gång till gång.

Nästa del av tabellen visar storbomsnocken i relation till midskeppslinjen (avstånd i decimeter). Minus betyder i lovart och plus i lä. Patrik förklarar vidare: ”Märken på tampar och skot kan vara bra för att snabbt hitta åter till samma trim på andra bogen, samma dag, eller när du väjt undan för en annan båt. Om du vill hitta samma trim nästa dag, vecka eller år, är det bättre att mäta hur seglen förhåller sig till vissa punkter på båten, som exempelvis bomnockens placering och topplattans vinkel. Vad gäller storseglet tittar vi inte på avståndet mellan skothornet och mätmärket på bommen. Istället tittar vi på seglets djup vid nedersta “draftstripen” och nedersta lattans vinkel i förhållande till midskeppslinjen.”

Från Team Pro4u:s 30 sidor mycket välgjorda trimsammanställning: ”Storens skotvinkel, det vill säga bommens vinkel, innebär i de lättare registren en bom som placeras från mitten och upp till några decimeter till lovart. Släpper man ner bommen under mitten i båten så tappar man tryck i den lätta vinden. Men i hårdare vind och platt vatten ökas skotvinkeln succesivt. I skvalpig sjö brukar teamet däremot inte ha storbommen så mycket i lä om midskeppslinjen, istället ökar de tvisten i seglet.”

Nästa kolumn innehåller hur mycket man sträcker i Cunningham i olika vindstyrkor. Patrik påpekar att ett äldre, lite slitet storsegel kan behöva mer sträck i Cunningham, även i lättvind. Sista kolumnen i tabellen avslutas med att Team Pro4u använder ”fotdjup” i centimeter i olika vindstyrkor, vad gäller storseglet, istället för trimskala på bomuthalet, det vill säga hur djup buken i storseglet är längst ned.

Patrik forsätter förklara hur de trimmar: ”När det gäller förseglen markerar vi på däck hur mycket fotdjup som är lämpligt. Vi tar många foton för att lära oss, pratar med vår segelmakare om fotona och kalibrerar trimmet. Vi har alltid referens i seglet och var vi sitter när vi tittar på seglet. Avståndet till spridarna är den viktigaste referensen för trim av försegel. Hur långt in mot riggen på mitten av seglet. Första siffran i den tabell som vi använder refererar till den nedre spridaren och den andra siffran har referens till övre spridaren (dessa siffror blir självklart olika beroende på båttyp så vi visar inte den tabellen här). När vi kryssar är rodervinkeln viktig, det är stor skillnad på platt vatten och skvalpig sjö. Rodervinkeln kommer från resultat av segeltrimmet och lutning/krängning. Det är så vi tagit fram dessa vinklar i en annan tabell. Vid mycket skvalp är det svårt att få fart, båten klarar då inte att ha ett bromsande roder. Det är viktigt att i skvalpsjö kunna styra fram och åter, inte bra med 5 graders rodervinkel i förhållande till långskeppslinjen. Trimmet måste alltså göras så att vi bara behöver någon grads rodervinkel i skvalpig sjö. Vid platt vatten och 6-7 knops båtfart är det bra att ha hyfsad rodervinkel på kryss. Ibland behöver vi styra med båda händer, det går fortast så. Vad gäller riggtrim så är mitt tips att du försöker hitta en liknande båt som kappseglas. Du kan googla din båttyp eller liknande båt och hitta bra råd. Fråga annars din segelmakare, eftersom riggtrim måste anpassas till förlikskurvorna på både storsegel och försegel.”

Team Pro4u har en väl utvecklad grafisk bild av vilka segel som används i respektive TWS och TWA, se Figur 2. Vad gäller förseglen säger Patrik: ”För de segel vi använder på öppna bogar har vi istället utvecklat en segelvalstabell i sifferform. Det gör att vi mer exakt kan ange var gränsen går mellan olika segel. Det är också bättre att använda AWA (Apparent Wind Angle) för segelval när det gäller övergång från fock till spinnaker eller gennaker. Alltså använd Windex eller AWA på instrument, för att bestämma när du skall välja fock/genua eller spinnaker/ gennaker i en given eller tveksam situation. TWA blir för grovt för denna typ av segelval enligt vår erfarenhet. Det är dock viktigt att använda beräknat TWA för att bestämma segelval på nästa banben.”

Figur 2. Grafisk bild av vilka segel som används i respektive TWS och TWA. De svarta linjerna representerar TWA för VMG, på kryss och läns.

Det var lite kloka tips från skeppare Forsgren. Team Pro4u startade förra året en så kallad ”Offshore Clinic” där de undervisar intresserade, både ungdomar och yngre vuxna, hur de tränar, organiserar båten, utvecklar båtfart och väljer väg på bana och till havs. Denna undervisning bjöds ut till intresserade över hela Sverige och redan nu är alla välkomna att söka plats till kursen med start våren 2021. Våren/sommarens kurs är redan bokad. Kursen administreras av KSSS kansli.

Text Roger Nilson