Vad krävs för att bli en skicklig navigatör/strateg på en havskappseglande båt?

April 21, 2018 @ 12:39:14   Foto Privat

1 AV 29

NAVIGATION OCH METEOROLOGI
för kappseglare med Roger och Lage

 

Navigation och Meteorologi med Roger Nilson och Lage Larsson är en serie artiklar som behandlar navigation och meteorologi ombord på en havskappseglingsbåt. Här (andra delen) bjuder Roger på vad som krävs av dig som har ambitionen att bli en skicklig navigatör och strateg på en havskappseglande båt.


Artikeln publicerades i #2 2017. Glöm inte att ta dig en titt på alla härliga bilder (rena rama segelhistoriken) från Rogers privata arkiv.


VAD KRÄVS FÖR ATT BLI EN SKICKLING NAVIGATÖR/STRATEG PÅ EN HAVSKAPPSEGLANDE BÅT?

 

Först på plats är att reda ut ett par viktiga begrepp. Vad är skillnaden mellan strategi och taktik under kappsegling? Strategi är vägval i relation till vädersystem, vind påverkad eller skapad av landmassor, termiska effekter, dimma, molnformationer, strömmar och tidvatten, vågformationer, position på jorden, bottendjup et c. Taktik är vägval i relation till dina konkurrenter. Strategi och taktik påverkar ofta varandra och som skicklig navigatör behöver du behärska båda dessa områden. I den här artikelserien fokuserar vi dock mest på strategi.

 

GOD KOMMUNIKATION ÄR VIKTIGT

 

Då problemet att bestämma sin position nästan helt eliminerats sedan GPS:en gjorde entré är det mer korrekt att kalla dagens navigatör för strateg. För enkelhetens skull håller vi oss ändå här till benämningen ”navigatör”. Navigatören ansvarar för strategin men är också oᰀa involverad i taktik och segelval vilket kräver bra samarbete med taktiker, vaktchefer och skeppare. Det är framför allt viktigt att det finns förtroende, tillit och respekt mellan dig som navigatör och skepparen.

 

Gotland Round 1971. Foto Privat

 

Gotland Round 1971. Foto Privat

 

Navigatören måste i varje typ av vägvalssituation alltid ha EN person att kommunicera med och ge sina förslag till, detta för att minimera risken för missförstånd och onödiga konflikter. Det vanliga är att taktikern, vaktchefen eller skepparen är den som navigatören kommunicerar med under racet. Navigatören behöver bara i undantagsfall kommunicera direkt med rorsman. Ett sådant fall kan vara när man seglar i mycket grunda vatten.

 

Skepparen, den yttersta ledaren ombord, är den som ansvarar för att alla sköter sina roller och måste genast gripa in om något inte fungerar i lagarbetet. Att vara skeppare kan liknas vid att sköta ett mindre företag under extremt dynamiska förhållanden. Skepparen behöver inte vara bäst på någonting ombord förutom att samordna lagets arbete. Bra exempel på skickliga skeppare som jag seglat med är Nya Zeeländaren Grant Dalton liksom fransmannen Bruno Peyron. Ingen av dem var den bästa rorsmannen, trimmaren, fördäcksgasten, taktikern eller strategen ombord men de var mästare på att välja besättningen och få ut ett mycket bra resultat av teamet. De var suveräna ledare helt enkelt. Alla känner sig lika värda under sådana ledare och de använder aldrig rädsla, hot eller söndring som ett sätt att leda. De håller oftast låg profil under tävling men är snabba att gripa in och ”peka med hela handen” vid behov.

 

Foto Privat

 

Foto Privat

 

Som navigatör behöver du både vara diplomatisk och kunna ta en konflikt när det behövs. Det händer att skeppare, taktiker eller vaktchef har en annan åsikt än din. Det gäller för dig att på sakliga, väl underbyggda, rationella grunder argumentera för ditt förslag till vägval. Det är viktigt att du först gör din ”hemläxa” efter varje tillfälle som du fått ny information som kan påverka vägvalet, detta innan du kommunicerar ditt förslag. Känslomässiga beslut blir sällan bra. Vid behov bör du ta hjälp av skepparen om du inte kan lösa en eventuell konflikt med båtens taktiker eller någon vaktchef. Värre är det om konflikten är med skepparen. Ibland får du helt enkelt acceptera att ditt förslag om vägval inte godtas av skepparen.

 

Att vara navigatör är lite som att spela schack under påfrestande förhållanden, med andra runt dig som ibland ifrågasätter vilken pjäs du skall flytta på härnäst. Under Gotland Runt 1971, som också var min allra första havskappsegling, fick jag stora delar av båtens 18 man starka besättning emot mig i en kritisk vägvalssituation. Dessbättre litade skepparen på mig. Jag ville göra korta slag på kryssen på väg norrut mot Fårö, mycket nära land längs Gotlands ostkust för att segla mot mindre vågor i den nordliga kulingen. Det var fysiskt jobbigt för besättningen att stagvända den bastanta 65-fotaren varje halvtimme en hel natt men vägvalet blev rätt, båten gick snabbt i den smula sjön och vi var överlägset först in i mål. Det blev en blixtstart på min karriär som navigatör och skepparen bjöd mig med att kappsegla i Grekland samma sommar.

 

Foto Privat

 

Foto Privat

 

VAD KÄNNETECKNAR EN BRA NAVIGATÖR OCH VAD KRÄVS FÖR ATT NÅ DIT?

 

En bra, internationellt anlitad navigatör har kunskap att framgångsrikt kunna navigera, hitta rätt väg, på alla de platser man brukar havskappsegla på idag. Du behöver en stark drivkraft, vara tydligt inriktad på, och väldigt motiverad till, att bli just navigatör. Du behöver vara uthållig, noggrann och flexibel. Det är viktigt att kunna förhandla, vara strukturerad, disciplinerad och ha en god organisationsförmåga. Att ha ett begränsat sömnbehov, lite matematisk kunskap, hyfsad kunskap om meteorologi, datorer och mjukvara samt förstå vikten av väl genomförda förberedelser är andra välkomna egenskaper. Sist men inte minst bör du ha låg benägenhet att bli sjösjuk. Det ingår i rollen som navigatör att ha god koll på båtens elektronik, alltifrån kalibrering av logg, kompasser, ekolod, vindinstrument till att se till att eventuell satellitkommunikation, datorer, internetförbindelse, VHF (fast och handburen) fungerar.

 

Om båten är ny är det viktigt att låta navigatören vara med att besluta vilken elektronisk utrustning som skall införskaffas. Navigatören är ofta också ansvarig för att det finns ett korrekt polardiagram; förväntad fart i varje given sann vindhastighet och sann vindvinkel, en viktig detalj för att kunna använda så kallade ”routingprogram”. Navigatören måste också vara väl införstådd med vilka segel som bör användas i varje given vindstyrka och vindvinkel. Det är bra om ett sådant ”sailchart” är inlagt i datorn för att underlätta segelval.

 

Foto Privat

 

Foto Privat

 

I god tid före ett race behöver navigatören läsa in sig på Notice of Race (NoR) och Sailing Instructions (SI). Som navigatör bör du alltid vara med på så kallade ”skepparmöten” före racet för att inte missa information och för att kunna ställa frågor till tävlingsledningen. Innan skepparmötet är det viktigt att du nogsamt läser igenom seglingsföreskrifterna och har ”torrseglat” racet. Skriv alltid ut viktig information på papper, man vet aldrig om/när en dator kraschar. En noggrann navigatör har oftast en tunn mapp/pärm med all viktig information med sig ombord även om allt Ḁnns i båtens datorer. Ofta har också navigatören som uppgift att räkna ut hur båten ligger till på handikapp om inte tävlingsledningen bjuder på den informationen. Det är viktigt att du också tar reda på exakt vad som är ”lagligt” vad gäller exempelvis hemsidor för väder och hantering av zoner för trafikseparation.

 

En bra blivande navigatör bör skaffa sig en basal navigationskunskap som motsvarar minst en svensk kustskepparexamen för segling i svenska vatten. En yachtmaster eller styrmansexamen, där bland annat tidvatten ingår, är kunskap som är viktig för att kappsegla väster om Skagerack. Du behöver se till att det finns papperssjökort ombord och en batteridriven GPS i händelse av att båten blir helt strömlös med totalt utslagen elektronik. En Ipad innehållande GPS samt navigationsapp med extra, extern batteriladdning är en annan bra backup. Att kappsegla en strömlös båt har hänt mig mer än en gång, till exempel efter ett blixtnedslag i Bahamas under VOR 2001. Den batteridrivna GPS:en och papperssjökort tog oss dock tryggt över de grunda bankarna till mållinjen i Florida.

 

The Card, Kap Horn. Foto Privat

 

The Card, Kap Horn. Foto Privat

 

Det är viktigt att du kan hantera eventuella egna tendenser till sjösjuka. Du behöver vara väl utsövd, dricka och äta bra dagarna innan ett race, särskilt om tävlingen riskerar att starta i hårt väder. På Amer Sports One under VOR 2001 från Kapstaden var hela vår manliga besättning svårt sjösjuk efter starten. Ingen av oss trodde att vi behövde förbereda oss på sjösjuka mer än med en god natts sömn. Vi tyckte att vi hade riktigt bra ”sjöben” men ack vad vi bedrog oss. En sydostlig storm som blåste mot den starka Agulhasströmmen skapade en vidrig sjögång. Tjejbåten Amer Sports Two var dock väl förberedda med Scopodermplåster bakom öronen och mådde betydligt bättre än vad vi gjorde. Hela vår besättning kräktes inklusive Grant Dalton och undertecknad.

 

Att vara navigatör under sådana förhållanden kräver att du är beredd att utsätta dig för en hel del självplågeri. Du måste också vara bra på ditt eget ”sleep-management”. Då det sällan fungerar bra med två navigatörer är det viktigt att du känner till ditt sömnbehov per dygn. Oftast klarar du dig med 4-6 timmar per dygn under race som pågår 3-4 dagar till flera veckor. Under kortare race på två dygn kan det räcka med endast 2-4 timmars sömn totalt. En skicklig och målmedveten navigatör har tuffa arbetsdagar, ofta mellan 18 och 22 timmar. Som navigatör bör du vara vaktfri för att kunna styra din arbetstid helt och hållet. Ett dygn kanske det inte är möjligt att sova alls och nästa dygn kanske det är möjligt med sex timmars sömn, allt beroende på situationen.

 

Alaska Eagle, Södra ishavet. Foto Privat

 

Alaska Eagle, Södra ishavet. Foto Privat

 

En bra navigatör kan ibland behöva ge skepparen olika alternativ, både vad gäller säkerhet och/eller bedömning av sannolikheten för att olika vägval är rätt eller inte. Steve Ravussin, ensam ombord på en 60-fotstrimaran, fick av mig två alternativ under Route du Rhum då jag hjälpte honom med strategin från land via satellittelefon och e-post. Han hade startat från Frankrike och befann sig nära Azorerna på väg till Västindien. Det snabbaste och mer riskabla förslaget var att gå västvart och fånga västsidan av ett aggressivt lågtryck. Det andra alternativet, att gå söderut och segla in i en trygg, stadig passadvind var långsammare men mer säkert. Han valde det första och kapsejsade. Ibland är det rätt att välja en mer riskfylld väg, ofta i slutet av ett race, för att vinna en taktisk fördel. Du kan också behöva ge skepparen ett vägvalsförslag som är lika osäker som en riskfylld aktie. Ni kanske ligger dåligt till mot konkurrenterna i racet och har all anledning att undersöka olika alternativ. Det gjorde vi under VOR 2009 då vi skulle segla norrut från Singapore till Kina. En stor del av Kinesiska sjön är uselt sjömätt och många korallrev ligger ett par sjömil fel i sjökorten. Efter att jag gjort en omfattande utfrågning av diverse skeppare, som leveransseglat båtar i detta område, vågade vi och ett par konkurrenter att segla i dessa farliga vatten. Det vägvalet, tillsammans med bra kryssfart, förde oss upp i ledning när vi nådde Filipinernas nordvästra udde. Att sedan båten sprack och vi fick bryta racet är en annan historia.

 

Det är viktigt att du gör en genomgång med hela besättningen om bansträckningen före start. Om inte banan är väl känd för besättningen, sätt gärna upp en grafisk bild av banan med kurs och längd på de olika bandelarna. Plasta in och sätt upp bilden i sittbrunnen om möjligt. Du behöver också ha en genomgång med besättningen vad gäller förväntade vindförhållanden under racet och särskilt under det första dygnet. Denna genomgång bör ske med hela besättningen närvarande i god tid före start så att det finns tid att diskutera alltifrån klädsel till segelval. Det är viktigt att ha en särskild genomgång med skeppare, taktiker och vaktchefer. Ditt förslag till strategi bör ofta presenteras som både en långsiktig och kortsiktig plan, inför start men också senare under racet. Denna plan kan se olika ut om du vet att du har en snabb respektive långsam båt under förväntade vindförhållanden. Det är också bra med en vädergenomgång dagen före start då förväntade vindförhållanden kan påverka vilka segel som tas ombord. En bidragande faktor till att vi på Telefonica Black vann sista delsträckan under VOR 2009 från Stockholm till St Petersburg i Ryssland var just en sådan bedömning. Lage och jag hade bedömt att det skulle bli lätt kryss nästan hela vägen. Skeppare Fernando Echavarri beslöt sig för att lätta båten drastiskt genom att lyfta av nästan hälften av alla segel. Det gjorde båten snabbare under rådande förhållanden och vi kunde lättare välja rätt väg in i Finska viken.

 

Foto Privat

 

Foto Privat

 

Det är viktigt att hålla hela besättningen kontinuerligt uppdaterad om det generella väderläget, åtminstone det närmaste dygnet, så snart prognosen ändras. Ditt förslag om den specifika strategin bör enbart ges till vaktchef, skeppare eller taktiker då du inte vet vilket beslut som kommer att fattas. Detta är svårt och jag har själv ibland kommunicerat mina förslag alltför bestämt, alltför tidigt till alltför många.

 

HUR UNDVIKER DU ATT GÅ PÅ GRUND

 

Jag har peppar, peppar under alla dessa år aldrig gått på grund i min roll som navigatör under havskappsegling (vad jag minns i alla fall). Däremot har jag en gång gått på grund i min roll som skeppare. Det var i starten på Round Europé Race 1993 då jag delegerat min roll som navigatör.

 

Som skeppare är du dock alltid totalansvarig. Det kändes mer än pinsamt när vi med Intrum Justitia seglade på en klippa strax efter starten av Round Europé Race utanför Spanien. Navigatören hade inte ögonen i sjökortet i en knepig taktisk situation. Som navigatör gäller det alltså att balansera däcksarbete med egna uppgifter. Att vara exempelvis den viktigaste rorsmannen är svårt att kombinera med navigatörsrollen.

 

Foto Privat

 

Foto Privat

 

Det som hände på Vestas under VOR 2014-15, när de seglade rakt upp på en atoll i Indiska oceanen, hade sin orsak i otillräckliga förberedelser, bristfällig noggrannhet, oerfarenhet och sannolikt trötthet. Skepparen tog på sig ansvaret på ett föredömligt sätt. Dock blev navigatören entledigad efter denna allvarliga olycka. En orsak var att navigatören inte hade haᰀ rätt skala på det elektroniska sjökortet och inte heller tagit fram ett papperssjökort för att dubbelkolla grunda områden.

 

LOKALKÄNNEDOM

 

Att söka lokalkännedom på alla tänkbara sätt utmärker en bra navigatör. Ett bra sätt att förbereda dig inför ett race som du aldrig seglat tidigare är att leta upp vinnande båtars ”tracks”, artiklar och böcker från föregående race samt fråga navigatörer och skeppare som seglat racet många gånger tidigare. Vilken var den vinnande strategin under olika vind- och tidvattenförhållanden? Detta gäller svenska vatten men är ännu viktigare om du kommer till exempelvis England med komplicerade tidvatten och vindar. Vid starten för Whitbread med Swedish Match från England 1997 gjorde jag ett allvarligt misstag då jag bedömde sjöbrisen fel längs franska kusten. Jag hade inte skaffat tillräckligt bra lokal information. När du gjort ett sådant misstag gäller det att kunna släppa taget och inte älta det som redan hänt och fokusera på det du kan påverka, det vill säga jobba fram nya förslag. Att få båten att segla snabbt åt fel håll är navigatörens mardröm!

 

Foto Privat

 

Foto Privat

 

Inför starten av nästa delsträcka från Kapstaden gjorde jag hemläxan betydligt bättre. En omfattande utfrågning av de bästa lokala kappseglarna gav resultat. Processen tog flera dagar och av någon anledning hade inte våra konkurrenter gjort samma gedigna förberedelser. Därför lyckades jag övertyga både skeppare och taktiker att i den svaga vinden slå ut på havet, 100 grader från kurs, för att undvika ”kuddeffekten” från det höga Taffelberget. I den sydvästliga vinden gick alla båtar förutom vi rakt in i fällan för styrbordshals och fastnade i bleket helt nära land nedanför berget. Vi hade gjort en dålig start, låg nästan sist vilket var en fördel just den här gången. Ingen brydde sig om oss och vi kunde snyggt runda samtliga våra konkurrenter och fick en rejäl ledning som höll hela vägen till Australien.Ibland innebär förberedelserna att du behöver ta ut en motorbåt dagarna före start och mäta bottendjup om det Ḁnns en möjlig genväg. Detta gjorde vi bland annat inför starten från Boston under VOR 2009. På så sätt vågade vi ta den fördelaktiga genvägen över en grundbank på väg ut till havet. Inför en annan delsträcka under WRTWR med start i Florida kollade jag upp närmaste väg mellan grundbankarna, på infarten till Baltimore, i slutet av delsträckan. Jag ringde en lokal lots i Baltimore som hade bättre, säkrare och tydligare information än vad sjökorten gav. Tack vare den informationen vågade vi segla en genväg med bara någon meter vatten under kölen.I kommande artiklar kommer vi tillsammans med Lage titta närmare på vanliga väderförhållanden och lokala fenomen på ställen runt om i världen där man brukar havskappsegla. Därefter börjar vi diskutera de många frågeställningar som handlar om vägval i olika, mer specifika situationer.

 

Text Roger Nilson

 

Foto Privat

 

Foto Privat




























































































KOMMENTERA

Security Image

LÄS SENASTE NUMRET

05-2017

DE FEM MEST LÄSTA

Världscupen DAG 1, pressrelease och...

Pressrelease från Svenska Seglarförbundet:   Världscupen arrangeras just nu i Enoshima, Japan – det vill säga på samma vatten som...

Rolex Swan Cup 2018 (video)

I veckan seglas den 20e upplagan av Rolex Swan Cup. Racen seglas i Maddalena skärgå...

Kättingtrassel från helvetet (video)

Rubriken säger väl allt. Vi vill ändå varna känsliga tittare. Det...

TIPS: World on Water Sailing TV (vi...

World on Water är ett program som visar det senaste inom segling globalt. Avsnittet ne...

18ft Skiff Europeans Mark Foy Troph...

I somras seglades EM (och Mark Foy Trophy) för International 18ft Skiffs på...



x